UpdateTime：2017/5/8 22:40:39

1956年4月26日被廣泛認為是集裝箱運輸歷史上的關(guān)鍵日期。那天，標準化集裝箱首先用于海運貨物。改裝后的油輪 - 理想X號 - 從美國的紐約港運往往休斯頓港，在其甲板上攜帶58個(gè)集裝箱，以及石油儲存。

將貨物放在當時(shí)為35英尺長(cháng)的集裝箱的想法是運輸卡車(chē)巨頭Malcom Mclean的想法，他計算出以常規方式裝載中型船只的價(jià)格為5.83美元/噸，而使用理想X號則每噸為 USD$ 0.16。

Mclean繼續挖掘海上服務(wù)，隨著(zhù)集裝箱化開(kāi)放新市場(chǎng)，逐漸將世界各個(gè)角落連接到全球經(jīng)濟，成為開(kāi)拓者。

集裝箱運輸和貿易

今天，有趣的是，不是美國而是歐洲的航運業(yè)主導著(zhù)集裝箱貿易。約30條線(xiàn)（公司）經(jīng)營(yíng)集裝箱航運服務(wù)到全球不同地區。其中最大的六個(gè)是馬士基航運公司，地中海航運公司（MSC），達飛輪船 (CMA  CGM)，中遠航運 (Cosco Shipping)、長(cháng)榮海運（Evergreen ）和Hapag-Lloyd。前30個(gè)集裝箱航運公司似乎控制著(zhù)全球集裝箱船隊總數的80％左右。

2017年1月，全世界集裝箱船隊共有5098艘集裝箱船，總容量為1970萬(wàn) TEUs 。

根據克拉克森研究服務(wù)公司的統計，2015年集裝箱貿易總量達到1.75億TEU（約17億噸）。幾十年來(lái)，集裝箱貿易是增長(cháng)最快的市場(chǎng)，占全球海運貿易的不到20％但獲得全球貿易總額的三分之二?，F在全球正在發(fā)展的新趨勢是集裝箱化繼續滲透到散裝貿易中。

供不應求的困境

在很大程度上由于國際分工和部門(mén)內生產(chǎn)力的提高，集裝箱貿易在1990年至2010年期間平均增長(cháng)了8.2％。

2010年全球集裝箱貿易量比2009年提高了12.9％，是集裝箱化歷史最強勁的增長(cháng)速度之一。

這種增長(cháng)促使主要集裝箱航運公司繼續增加船舶規模和集裝箱運輸能力，以利用規模經(jīng)濟，降低單位成本，并成為集裝箱航運市場(chǎng)的領(lǐng)導者。

馬士基航運公司開(kāi)始了超大型集裝箱船的風(fēng)險和災難性的種族競賽 - 其中20艘在一起，從造船廠(chǎng)獲得最大的讓步。地中海航運，CMA  CGM，Cosco遵循這一趨勢，并訂購了10,000至20,000 TEU的超大型集裝箱船。

大型集裝箱船的競爭性訂單是在全球集裝箱貿易增長(cháng)兩位數的預期下做出的。

不幸的是，世界經(jīng)濟增長(cháng)緩慢，導致集裝箱運輸噸位產(chǎn)能大幅增加。2015年全球集裝箱需求增長(cháng)不到1％，世界集裝箱船隊擴大了近8％。

由于集裝箱船隊運力過(guò)剩，海運費下滑。海運價(jià)格從未如此之低; 托運人現在可以從中國上海港發(fā)送二十英尺的集裝箱到南美洲港口，價(jià)格不到200美元！

集裝箱運輸能力過(guò)剩的問(wèn)題可能會(huì )持續較長(cháng)時(shí)間，有兩個(gè)原因。首先，世界船廠(chǎng)的集裝箱船訂單表明，2017年1月的340萬(wàn)標準箱的465艘船舶訂單將交付至2018年底。

第二，集裝箱運輸運輸的邊際復蘇將幾乎消除新的集裝箱船的到來(lái)，這將使不久的將來(lái)復蘇的問(wèn)題更加復雜。

據估計，2016年，集裝箱航運業(yè)將虧損達100億美元，預計營(yíng)收為1700億美元，由倫敦Drewry Shipping Consultants報道。2016年底韓國韓進(jìn)海運的崩潰也許是最大最震撼的。

韓國公司的破產(chǎn)申請留下了66艘載有價(jià)值145億美元的貨物擱淺在海上。

從這場(chǎng)危機中學(xué)到的教訓是什么？在集裝箱運輸中，船東只是供應鏈管理中的一個(gè)重要組成部分。還有其他利益相關(guān)者，即港口當局，托運人和貨運代理等。

追求利潤

船東主要關(guān)注其盈利能力 - 通過(guò)利用規模經(jīng)濟來(lái)大幅降低集裝箱運輸的單位成本。

船東對于其他利益攸關(guān)方的憂(yōu)慮表示無(wú)視，完全不了解，因為港口當局必須大力投資加深和擴大港口進(jìn)場(chǎng)渠道，現代化停泊設施，安裝昂貴的碼頭起重機和碼頭起重機，托運人被拒絕選擇港口選擇由于大型運營(yíng)商只能在較少的港口通話(huà)，貨運代理商必須在較長(cháng)的距離內運送集裝箱卡車(chē)，以滿(mǎn)足嚴格的交貨計劃。沒(méi)有與利益相關(guān)者協(xié)商，他們的觀(guān)點(diǎn)和聲音既沒(méi)有聽(tīng)到也沒(méi)有受到尊重。

集裝箱航運公司傾向于在不考慮供應鏈總體系成本的情況下，在最大化自身盈利能力的單一軌道上行駛。

當全球經(jīng)濟減弱，集裝箱貿易增長(cháng)率暴跌至低于2％的低水平，超大型集裝箱船和過(guò)高的噸位成為貨柜危機深化的責任。

他們在這場(chǎng)危機中得不到利益相關(guān)者的支持，因為他們不是訂購大型集裝箱運輸公司的決定的締約方。除了自己創(chuàng )造這個(gè)嚴重的危機之外，船主不能怪責別人。