UpdateTime：2021/1/11 14:48:26

目前的集裝箱供應鏈不僅僅是有運價(jià)高企的問(wèn)題，還面臨著(zhù)缺少集裝箱設備的具體難題。談到缺箱問(wèn)題時(shí)，馬士基集團首席商務(wù)官、馬士基(MSK)海運物流業(yè)務(wù)首席執行官柯文勝表示，出現這種情況是因為2020年第三和第四季度的“巨大”需求所致。

他表示:“這意味著(zhù)，全球沒(méi)有足夠的集裝箱來(lái)滿(mǎn)足我們目前的需求?！?

那么，從2020年年底的集裝箱運輸需求到底有多“巨大”呢?

據集裝箱貿易數據Container Trades Statistics Ltd (CTS) 最新數據顯示，2020年11月，全球集裝箱運輸需求同比大幅增長(cháng)了8%。

值得一提的是，在動(dòng)蕩的2020年，但它并不是均勻分布的。

這其中出現的最極端情況是北美的，該區域在報告期內的集裝箱進(jìn)口量增長(cháng)了驚人的29%。航運咨詢(xún)公司Sea Intelligence首席執行官Lars Jessen表示，這就等于在正常運量的基礎上每4秒向北美增加一個(gè)TEU。

需要注意的是，另一個(gè)極端發(fā)展的趨勢也來(lái)自于北美地區，該地區報告期內的集裝箱出口量較2019年下降了5%。

Lars Jessen就表示，這樣的數據就很好地說(shuō)明了為什么集運市場(chǎng)市場(chǎng)正面臨嚴重的供應鏈瓶頸問(wèn)題。去程的需求以極端的速度增長(cháng)，為了應對這種單航向的集裝箱運輸需求激增，不僅給部署更多船只帶來(lái)了壓力，也給港口基礎設施帶來(lái)了壓力。與此同時(shí)，還大幅增加了對空集裝箱設備的需求，尤其是在亞洲，而東西向交易的不平衡增長(cháng)對正常的空倉策略造成了嚴重破壞。

柯文勝表示，“這并不是因為它們(集裝箱)堆在了錯誤的地方。而是現在所有能啟航的船只都已經(jīng)出海，所有能裝下貨物的集裝箱也都在船上，正在運輸中。集裝箱租賃公司也沒(méi)有更多的集裝箱庫存。我們也已經(jīng)通過(guò)租賃，生產(chǎn)和訂購的方式在努力獲得更多的集裝箱設備?！?

實(shí)際上近日，中國船東協(xié)會(huì )就召集包括馬士基、中遠海運集運(COSCO SHIPPING)、達飛輪船(CMACGM)、中外運集運、長(cháng)榮海運、陽(yáng)明海運、海豐國際(SITC)等公司就開(kāi)了一個(gè)會(huì )，會(huì )上專(zhuān)就近期國際航線(xiàn)的集裝箱運價(jià)高企，部分航線(xiàn)出現的缺船、缺箱問(wèn)題及有關(guān)方面對船公司的質(zhì)疑等情況進(jìn)行調研。

對于近期集裝箱運價(jià)高企的原因，與會(huì )嘉賓分析主要有以下幾個(gè)原因：

• 疫情影響進(jìn)出口箱量的嚴重失衡。
• 國外港口效率低下，大量空箱無(wú)法回收。
• 運力充分投放，港口擁堵嚴重。
• 新箱產(chǎn)能短期難以擴容，新箱造價(jià)不斷攀升。
• 集疏運體系需要進(jìn)一步暢通。
• 船舶租金高昂。

CTS的全球集裝箱運價(jià)指數上升到81。這比去年高出23%，是2015年以來(lái)的最高水平。注：這個(gè)價(jià)格指數包括現貨和合同貨物以及海運費用、附加費和碼頭裝卸費用。