UpdateTime：2016/12/1 14:47:22

IMCO最新報告指出，在航運市場(chǎng)長(cháng)期低迷的情況下，干散貨船隊支離破碎的所有權形式難以持續，我們將會(huì )看到更大的合并或整合。這意味著(zhù)航運企業(yè)數量將會(huì )減少，規模將會(huì )變大。與此同時(shí)，由于新成立的大型航運公司與較大的客戶(hù)在主要貿易航線(xiàn)上進(jìn)行直接交易，數字化將取代租船經(jīng)紀人的部分服務(wù)功能，因此租船經(jīng)紀人需要拓展其服務(wù)范圍，為船東提供更廣泛的服務(wù)。那么，隨著(zhù)市場(chǎng)的演變，船舶經(jīng)紀人將何去何從呢?

航運新興業(yè)務(wù)模式

BIMCO首席航運分析師PeterSand表示，自2011年以來(lái)，干散貨行業(yè)遭受到了嚴重打擊，且沒(méi)有盈利，行業(yè)需要適應“新常態(tài)”。據上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒與分析師韓軍介紹，當前BIMCO所提及的業(yè)務(wù)模式主要指去中介化，即去經(jīng)紀人化與去租船化。

船舶經(jīng)紀人是指專(zhuān)門(mén)代他人從事船舶買(mǎi)賣(mài)和租船業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)人員。在國際航運市場(chǎng)中，船舶買(mǎi)賣(mài)和租船大都委托船舶經(jīng)紀人辦理，船舶經(jīng)紀人多是航運方面的專(zhuān)家，他們熟悉各種類(lèi)型的船舶，精通有關(guān)船舶的交易，掌握航運市場(chǎng)的行情，通過(guò)向他人提供服務(wù)而收取傭金。這個(gè)身份已然作為航運領(lǐng)域一部分存在百年之久，為什么而今會(huì )面臨悄然退場(chǎng)的局面?

張永鋒認為 ——

毋庸置疑，經(jīng)紀人自身?yè)碛袑?zhuān)業(yè)知識與強大的資源配置能力，但很多經(jīng)紀人主要圍繞船方與貨方的交易提供信息對接等中介服務(wù)。然而，信息化時(shí)代的到來(lái)使得信息越來(lái)越透明、資源的互通更加便利化，加之互聯(lián)網(wǎng)沖擊著(zhù)整個(gè)航運業(yè)，所以經(jīng)紀人的作用在一定程度上被削弱。

其次，由于市場(chǎng)長(cháng)期陷入運力過(guò)剩狀態(tài)，船舶資產(chǎn)商品化趨勢明顯，平臺經(jīng)紀對于相關(guān)中介環(huán)節將產(chǎn)生擠壓，經(jīng)紀人的活動(dòng)空間受到一定擠壓。

第三，從現貨市場(chǎng)的份額來(lái)講，現貨市場(chǎng)是經(jīng)紀人的主要舞臺，而礦山、鋼廠(chǎng)與船東的合資合作使得長(cháng)期協(xié)議或包運合同比例持續增高，這樣的策略無(wú)疑會(huì )擠壓現貨市場(chǎng)，進(jìn)一步擠壓經(jīng)紀人的市場(chǎng)份額。

第四，從削減成本方面看，市場(chǎng)不斷惡化，船東需要絞盡腦汁來(lái)應付當下并不好過(guò)的日子，除了降低自身營(yíng)運成本外，下一步就是盡量減少中間環(huán)節所帶來(lái)的成本，這一措施直指經(jīng)紀人。

韓軍指出 ——

除了去經(jīng)紀人化，去租船化趨勢也非常明顯，他認為當前上下游許多有實(shí)力企業(yè)進(jìn)行并購重組，以及紛紛加入造船行業(yè)或投資參股航運公司自己做船東，如淡水河谷、寶鋼等是典型的貨主做船東的例子。去租船化最終也會(huì )導致去經(jīng)紀人化。

對于新的業(yè)務(wù)模式，他認為，一直以來(lái)，散貨被認為是一個(gè)完全自由交易的市場(chǎng)，較其他領(lǐng)域門(mén)檻也不高且現貨模式占大部分份額。當前，市場(chǎng)環(huán)境、結構發(fā)生變化，大的航運公司在現貨市場(chǎng)份額逐漸減少，這對現有散貨運輸市場(chǎng)造成了巨大的沖擊，一些中小散貨船已經(jīng)難以拿到進(jìn)入市場(chǎng)大門(mén)的通行證。這是新的市場(chǎng)環(huán)境的變化，不是新的商業(yè)模式的變化。所以他認為BIMCO所提及的并非完全的新模式，而是一個(gè)新生態(tài)問(wèn)題。

影響幾何?

誠然，當前的航運嚴冬中，的確有經(jīng)紀人在陸續退出航運舞臺。作為百年來(lái)航運的一部分，他們的“淡去”對航運市場(chǎng)有哪些影響呢?韓軍認為影響可以分為幾方面來(lái)看。

一是與BIMCO所陳述觀(guān)點(diǎn)一致，未來(lái)將會(huì )看到大公司在沒(méi)有經(jīng)紀人介入的情況下主宰主要貿易。

擁有100艘或以上船只的大公司，將控制主要貿易路線(xiàn)，而小型公司只能在小范圍市場(chǎng)進(jìn)行操作。由于大型散貨運輸公司更加傾向于長(cháng)期協(xié)議且更具有話(huà)語(yǔ)權，未來(lái)中小型散貨船東的經(jīng)營(yíng)會(huì )越發(fā)困難。中國鋼鐵企業(yè)的合并、國際航運企業(yè)的合并，將導致產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，大的公司注重穩定性，跟貨主有談判實(shí)力的，能夠爭取長(cháng)期運輸協(xié)議。小船公司議價(jià)能力差，被動(dòng)接受市場(chǎng)行情和結構的變化，擁有100艘船舶的，基本都是亞洲的航運企業(yè)，世界巨型散貨運輸公司。前八基本都在亞太。且亞太地區同時(shí)也是散貨貿易的核心地區，所以去中介化與去租船化的核心也均在亞太地區。未來(lái)大型鋼廠(chǎng)、大航運公司、船東構筑起來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈條肯定是直接交易，對接會(huì )更加便捷，且省去了額外的交易成本。由于市場(chǎng)結構的變化，中小散貨船東為謀求生存，會(huì )普遍采用聯(lián)營(yíng)池POOL的方式，以此運營(yíng)來(lái)共擔風(fēng)險、共享利益。然而，一個(gè)大的聯(lián)營(yíng)池相當于一個(gè)主體，所以經(jīng)紀人在這一領(lǐng)域的需求感也被降低。BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus認為， 未來(lái)我們將會(huì )看到航運業(yè)和航運公司的基本結構發(fā)生改變，特別是小型船企。因此需要對船東、船舶經(jīng)紀人、船廠(chǎng)、金融機構和其他利益相關(guān)者提供一個(gè)新的業(yè)務(wù)模式。而中小散貨生受擠壓會(huì )進(jìn)一步擠壓經(jīng)紀人生存空間。

二是去經(jīng)紀人化和去租船化會(huì )對波羅的海交易所等類(lèi)似機構及發(fā)布指數產(chǎn)生影響。

以波交所(Baltic Exchange)為例，創(chuàng )立于1744年，是世界上最古老的航運交易所。世界公開(kāi)市場(chǎng)大部分的散貨租船由波羅的海交易所會(huì )員談判完成，而世界許多買(mǎi)賣(mài)亦通過(guò)該交易所的經(jīng)紀人交易。其發(fā)布的BDI指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領(lǐng)先指數，指數參與者主要是經(jīng)紀人。在傳統市場(chǎng)環(huán)境中，自由競爭市場(chǎng)中的經(jīng)紀人是中立客觀(guān)的，但如果去經(jīng)紀人化和去租船化的影響逐步擴大，大公司主導市場(chǎng)，那么現貨市場(chǎng)份額會(huì )降低，波交所的指數、航線(xiàn)、船型等均要進(jìn)行相應調整，其報價(jià)體系的參考性也會(huì )受到影響。

第三，由于市場(chǎng)持續低迷，去經(jīng)紀人化的影響從散貨領(lǐng)域開(kāi)始，逐漸會(huì )發(fā)展至油輪，但對集裝箱船的影響不大。

散貨市場(chǎng)是去經(jīng)紀人的“重點(diǎn)”，也是起始點(diǎn)。雖然去經(jīng)紀人這一“浪潮”是全球范圍內的，但由于干散貨運輸活動(dòng)區域主要在亞太，特別是中國具有典型代表性。因此，去中介化的走勢主要還是看中國。

油輪領(lǐng)域，其集中度高于散貨船，并且市場(chǎng)結構相對相似。因此會(huì )受波及但相對滯后。

對于集裝箱領(lǐng)域來(lái)說(shuō)影響程度則較弱。因為集裝箱航運相對來(lái)說(shuō)買(mǎi)方比較分散，個(gè)體均可以作為主體。近年來(lái)，運力端整合兼并動(dòng)作不斷，使得集裝箱運輸行業(yè)的集中度越來(lái)越高，加之，集裝箱船隊的擁有者也不僅限于船東，其中逾50%的集裝箱船來(lái)自于融資租賃公司、船舶管理公司等經(jīng)營(yíng)公司或第三方公司。種種因素影響，使得當前大型集裝箱運輸企業(yè)已不需過(guò)分租用太多船。但對一些區域性的航運公司，有可能會(huì )傾向于選擇租船。特別是對于缺乏資金實(shí)力擴張的中小船東來(lái)講只能選擇租船。因此小型集裝箱公司可能尚為經(jīng)紀人留有一席之地。

經(jīng)紀人的轉型之路

難道這個(gè)存在上百年的經(jīng)紀人行業(yè)就如此淡出江湖嗎?兩位專(zhuān)家表示，雖然隨著(zhù)市場(chǎng)的持續低迷，經(jīng)紀人面臨著(zhù)生存空間壓縮的巨大壓力，但是并不會(huì )出現經(jīng)紀人行業(yè)在短時(shí)間內出局或未來(lái)徹底消失的局面。其自身?yè)碛胁豢商娲淖饔?，以?jīng)紀人對市場(chǎng)大量信息的掌握、對市場(chǎng)環(huán)境的熟悉度、與上下游的溝通把控能力、自身?yè)９δ軆?yōu)勢、超強的抗風(fēng)險能力等優(yōu)勢來(lái)看，雖然船東愿意嘗試做這一環(huán)節，但也并非在短期內就能夠將經(jīng)紀人擠“出局”。

然而，當船東自身狀況堪憂(yōu)，加之信息快速傳遞和互聯(lián)網(wǎng)的沖擊下，經(jīng)紀人再走老路恐怕已經(jīng)行不通，船舶經(jīng)紀人的未來(lái)前行之路注定頗多坎坷，所以尋求轉型是船舶經(jīng)紀人為自己解圍的不錯選擇。當前互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代對每個(gè)行業(yè)影響都很大，航運亦如此。許多船舶經(jīng)紀人正在努力嘗試做“互聯(lián)網(wǎng)+”。

張永鋒解析 ——

一些船舶經(jīng)紀公司正在將線(xiàn)下業(yè)務(wù)線(xiàn)上化，并且基于“互聯(lián)網(wǎng)+”在探索新的利潤模式。

首先，將線(xiàn)下業(yè)務(wù)線(xiàn)上化能夠簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)流程，降低中間溝通環(huán)節與協(xié)調成本，提高服務(wù)質(zhì)量和效率。在現有業(yè)務(wù)基礎上升級服務(wù)是第一步，繼續促成交易，匹配船與貨的資源。

但此服務(wù)的核心利潤點(diǎn)則從收取傭金轉向了拓展更多增值服務(wù)，未來(lái)甚至會(huì )演化到無(wú)需船方或貨方收取傭金。這種增值服務(wù)類(lèi)似于建立像淘寶網(wǎng)這樣的船舶經(jīng)紀人的平臺經(jīng)紀，把資金的運作及金融服務(wù)作為最終盈利點(diǎn)。

船舶經(jīng)紀人依托平臺，實(shí)現了買(mǎi)賣(mài)雙方完全透明，因此能夠吸引大量船方與貨方到平臺交易，作為平臺方便能夠完全掌握交易環(huán)節的所有信息，為船舶經(jīng)紀人轉型咨詢(xún)、信息分析、金融服務(wù)等提供基礎?？梢哉f(shuō)，經(jīng)紀人從事市場(chǎng)分析擁有其獨特優(yōu)勢，以往船舶經(jīng)紀人多基于自己的交易做市場(chǎng)分析報告，且多數基于個(gè)案，如果更好地依托平臺經(jīng)紀、擁有更多地交易信息與強大的數據分析支撐，其所提供的市場(chǎng)信息價(jià)格更大，船東也會(huì )愿意為交易信息支付更多費用。

如果船舶經(jīng)紀人能夠提供這些信息，公司得以在戰略層面減少投入，綜合來(lái)看肯定是優(yōu)化的。

BIMCO對此也表示 ——

未來(lái)船東將直接同客戶(hù)進(jìn)行交易，而不需要經(jīng)紀人出馬，但經(jīng)紀人需要提供咨詢(xún)服務(wù)。

值得注意的是，也許相當一部分經(jīng)紀人在堅持收取傭金，然而，一旦有經(jīng)紀人率先“零傭金”，那么固守的底線(xiàn)將被沖破，新的模式會(huì )迅速替代這百年“慣例”。因此，建議相關(guān)機構一定要做好準備，探尋轉型升級之路。