UpdateTime：2020/11/27 14:47:03

11月26日從丹麥航運咨詢(xún)機構sea- intelligence傳出消息，今年第四次修改了班輪行業(yè)的息稅前利潤預測。這家丹麥咨詢(xún)公司最初在4月新冠病毒大流行開(kāi)始時(shí)就預測，當許多國家進(jìn)入封鎖狀態(tài)時(shí)，最糟糕的情況是班輪公司將總共虧損230億美元?，F在預測班輪業(yè)將在今年實(shí)現140億美元的利潤。

預測一度讓航運業(yè) “瑟瑟發(fā)抖”

“最冷寒冬”、“金融危機以來(lái)最大蕭條”、“復蘇遙遙無(wú)期”、“船公司破產(chǎn)風(fēng)險大增”，自疫情暴發(fā)開(kāi)始，接二連三的悲觀(guān)預測則讓不少航運從業(yè)者 “瑟瑟發(fā)抖”。一片“哀鴻遍野”的慘淡風(fēng)向中，此前預測全球集裝箱航運市場(chǎng)全年損失將超過(guò)230億美元的Sea Intelligence認為，如此大的損失是有原因的。

此前對航運業(yè)的悲觀(guān)預測，顯然來(lái)自于疫情帶來(lái)的全球消費需求下跌以及其造成的船公司大規模停航。世界貿易組織(WTO)4月發(fā)布貿易統計及展望報告預測：在較樂(lè )觀(guān)的情況下，今年全球商品貿易將下滑13%，全球GDP今年將下滑2.5%;在較差情況下，今年全球商品貿易將重挫32%，明年將反彈提升24%。數據提供商eeSea表示，今年航運公司取消了8%的主要航線(xiàn)航次。這些航線(xiàn)包括亞洲與北美之間、亞洲與歐洲之間以及歐洲與北美之間的航線(xiàn)。相比之下，2019年全年取消比例為2%。到8月為止，三大航運聯(lián)盟共取消了126條亞美航線(xiàn)和94條亞歐航線(xiàn)。到9月，赫伯羅特(HPL)、ONE、陽(yáng)明海運、HMM和2M聯(lián)盟(MSK，MSC)又取消了75條航線(xiàn)。

事實(shí)上，今年年初，航運公司的業(yè)績(jì)確實(shí)不容樂(lè )觀(guān)。Blue Alpha Capital的創(chuàng )始人和分析家約翰·麥考恩(John McCown)表示，在11家航運公司中有6家報告的業(yè)績(jì)較上年有所改善，而有5家的業(yè)績(jì)則較差。

他指出，K Line和HMM是該季度表現最差的兩家公司。K Line持有ONE 30%的股權，虧損了149萬(wàn)美元;HMM則虧損了5500萬(wàn)美元。

麥考恩警告稱(chēng)：“集裝箱行業(yè)第一季度出現虧損，甚至在全球需求沖擊的全面影響之前就已經(jīng)出現了，這種影響將貫穿整個(gè)年度的財務(wù)報表?！?

麥考恩補充說(shuō)，“毫無(wú)疑問(wèn)，全球貿易將會(huì )在2020年看到集裝箱運量出現史無(wú)前例的下降?！?

事實(shí)上，航運公司現在似乎已經(jīng)接受了這種情況：例如，達飛輪船(CMACGM)在第一季度的業(yè)績(jì)中表示，它預計第一季度的貨運量下降5%之后，第二季度的降幅度將達到15%。

一轉眼賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)

在疫情初暴發(fā)的二三月，行業(yè)內還哀鴻遍野。一轉眼，賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的船公司卻成了港航業(yè)內最受人“羨慕嫉妒恨”的對象。

隨著(zhù)2020年進(jìn)入尾聲，船公司們先后交出來(lái)的“捷報”一次次刷新了港航界的心理預期。根據各大船公司披露的財報數據顯示，全球前十大航運公司中，除地中海航運(MSC)未披露數據之外，2020年第三季度其他船公司全部實(shí)現盈利，利潤總額是去年同期的4.27倍。其中，馬士基利潤達到10.43億美元，是首家利潤達10億規模的班輪公司;長(cháng)榮海運利潤增幅近60倍;陽(yáng)明海運結束了長(cháng)期虧損狀態(tài)，僅第三季度盈利就超過(guò)去三年獲利的總和;HMM在今年第二季度結束了連續21個(gè)季度的虧損。

全球最大集裝箱航運公司第三季度業(yè)績(jì)進(jìn)一步提升?；谀壳肮緲I(yè)績(jì)情況，馬士基11月17日宣布上調業(yè)績(jì)預期。預計在計算重組和整合成本前，2020全年息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤(EBITDA)將在80億～85億美元之間，此前發(fā)布的預期為75億～80億美元。同時(shí)，馬士基還宣布了100億丹麥克朗(約合人民幣104億元)的新股回購計劃，該計劃將從今年12月起持續15個(gè)月。

今年前三季度，中遠海發(fā)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入127.08億元，同比增長(cháng)24.8%;歸屬于上市公司股東及其他權益持有者的凈利潤16.72億元，同比增長(cháng)29.5%。

中遠海能今年前三季度實(shí)現營(yíng)業(yè)收入132.86億元，同比增長(cháng)26.16%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為33.24億元，同比增長(cháng)470.39%。今年前三季度，中遠?？貙?shí)現營(yíng)業(yè)收入1177.09億元，同比增長(cháng)5.46%;歸屬于上市公司股東的凈利潤38.6億元，同比增長(cháng)82.4%。

中遠海特預計，2020年度凈利潤與上年相比將上升50%以上。公司表示，2020年以來(lái)，面對全球經(jīng)濟下行和疫情給航運市場(chǎng)帶來(lái)的雙重壓力，公司抓好各細分市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)，最大限度降低市場(chǎng)不利影響;同時(shí)抓嚴抓實(shí)精益管理，嚴控各項成本支出，船隊全年營(yíng)業(yè)利潤預計實(shí)現同比上升。

多因素促使利潤大增

今年以來(lái)，不僅在疫情中毫發(fā)無(wú)損，還把前幾年虧的錢(qián)都給掙回來(lái)了，航運公司憑什么實(shí)現大反轉?

業(yè)內人士表示，海運市場(chǎng)經(jīng)歷了近十年盤(pán)整，運力有所收縮。如今外貿復蘇帶動(dòng)出口增長(cháng)，致使近期供需失衡，推升海運價(jià)格，同時(shí)運量也大幅增加。

從運力上看，緊縮運力或干脆暫停航線(xiàn)，成為航運公司賺錢(qián)的一記絕招。事實(shí)上，在疫情暴發(fā)初期，世界范圍內各國紛紛進(jìn)行封鎖，再加上進(jìn)出口供應鏈陷入暫時(shí)混亂，消費者消費期望驟降，停止投放更多運力或許確實(shí)是船公司們“斷臂止血”的不得已之舉。但很快之后，船公司就發(fā)現了停航不僅可以節約運營(yíng)成本，還能從中大賺一筆。隨著(zhù)世界各大經(jīng)濟體從初始的沖擊中走向積極“自救”，市場(chǎng)復蘇的勢頭并不如大家想象般的疲軟。中國與海外各國疫情暴發(fā)高峰期的“時(shí)間差”給了航運市場(chǎng)極大的喘息期，一邊防疫政策加嚴，還有另一邊相對寬松的市場(chǎng)得以提振經(jīng)濟，再加上航運業(yè)在運送防疫及日常用品方面有著(zhù)不可替代的重要性，船少了，但需求還在，運價(jià)從此坐上云霄飛車(chē)一路飆升，船公司從而利潤大增。

從需求端看，中信建投研報認為，根本原因是需求端的持續快速增長(cháng)。根據集裝箱貿易統計公司(CTS)數據，2020年7月全球集裝箱海運貿易量增速持平，8、9月份貨量加速上行，9月份貨量同比增速近8%。從東西主干航線(xiàn)的同比增速看，兩大航線(xiàn)需求持續擴張，美線(xiàn)甚至擴張至20%以上的增速。

該研報指出，從中期看，美國零售業(yè)批發(fā)業(yè)補庫存尚未結束，庫存周期至少持續大半年以上時(shí)間，奠定需求持續改善基礎。RCEP的達成能顯著(zhù)降低關(guān)稅和非關(guān)稅貿易壁壘，進(jìn)一步強化了遠東區域的制造中心地位，奠定了區域海運貿易量增長(cháng)的基礎。此外，從供給端來(lái)看，造船手持訂單比例處于歷史最低，即使考慮新造船影響，交付期限也在2023年下半年以后，不存在大規模投放運力的基礎。

此外，港口擁堵和準班率下降對船公司而言也是個(gè)難題，但既然船堵在港口動(dòng)不了了，那就再多收點(diǎn)錢(qián)吧。于是擁堵附加費、滯期費、滯箱費、退關(guān)費、虧艙費等等名目繁多的附加費一擁而上，于是，船公司的錢(qián)包就這么越來(lái)越鼓了。

分析師認為，如果疫情尚未得到好轉，2020年最后一個(gè)季度運量有可能出現突然下降，但即使在10月和12月之間運量下降5%，班輪公司也將實(shí)現可觀(guān)的利潤。

(綜合：央視財經(jīng)、中國證券報、騰訊網(wǎng)、搜狐網(wǎng))