UpdateTime：2021/1/14 10:38:53

據悉，有18艘24000TEU大船落了訂單!那么集運運費會(huì )降嗎?

大量新造船訂單產(chǎn)生

2020年底的時(shí)候，來(lái)自中日韓三國的多家船廠(chǎng)分別接到了來(lái)自ONE、赫伯羅特(HPL)和地中海航運(MSC)等多家航運公司的多批超大型集裝箱船舶訂單。是集裝箱新造船訂單運力占比提高到了10%。

近年來(lái)，受限于低迷的市場(chǎng)以及對于未來(lái)環(huán)保政策的不確定性影響，新造船訂單量一直呈下降趨勢，但2020年底，赫伯羅特和地中海航運等班輪公司帶來(lái)的新船訂單扭轉了新船訂單缺乏的局面。

航運咨詢(xún)機構Alphaliner稱(chēng)，目前，集裝箱航運公司的新船訂單總計240萬(wàn)標箱。而全球船舶總數為2390萬(wàn)TEU。新船訂單與現有運力占比已經(jīng)達到了10%。

2020年的最后三個(gè)月，該季度的集裝箱船舶新船訂單量就創(chuàng )下了五年來(lái)的新高。

一個(gè)值得注意的地方時(shí)，如信德海事網(wǎng)此前介紹，目前的訂單主要是最大類(lèi)型的集裝箱船，以及小于3500 TEU的較小的區域性支線(xiàn)型集裝箱船舶。

大量新造船訂單對市場(chǎng)將有何影響?

根據Alphaliner的數據，集裝箱船訂單在2020年第四季度飆升。訂單總運力達到673,500TEU，這是自2015年第三季度以來(lái)的最高季度。

乍眼一看，這是一個(gè)巨大的數字，一些托運人可能會(huì )認為等這些船舶最終下水了，集裝箱運費可能會(huì )出現大幅下降。

但，這樣的情況或許將不會(huì )發(fā)生。

2020年已經(jīng)發(fā)生的情況向我們表明，目前已經(jīng)超級自律的集裝箱班輪行業(yè)或許已經(jīng)不能使運價(jià)在需求低迷時(shí)出現如2016年前后一般的無(wú)底線(xiàn)下挫。

集裝箱船的運力供給——不同于油輪和干散貨船市場(chǎng)——并不能只看海上船舶的總數。而要看定期航班的數量。

一般而言，集運公司通常擁有大約一半的自有船舶(作為船東)，其余的運力則從所謂的非經(jīng)營(yíng)性船東，或稱(chēng)之為獨立船東和噸位提供者(NOOs)處租用而來(lái)。

如上文中的表格，按照計劃，目前在建造的一系列超大型集裝箱船舶都將在2023年前完成交付，如果在2023年沒(méi)有足夠的貨運需求來(lái)滿(mǎn)足最近訂購的這一系列的超大船舶，班輪公司可以通過(guò)減少租用船舶或閑置自有船舶的方式來(lái)將運價(jià)維持在一個(gè)較為合理的水平。

與班輪實(shí)現運力管理之前相比，集裝箱船訂單對貨主的意義要小得多。此外，如果拉長(cháng)時(shí)間線(xiàn)，最近訂單的增長(cháng)并不像看起來(lái)那么明顯。

根據Alphaliner的數據，從2020年全年的視角來(lái)看，船東們總共訂購了98艘集裝箱船，總運力為100萬(wàn)標箱(teu)。2020年第四季度的大部分訂單是超大型“巨輪”，即載箱量超過(guò)1.8萬(wàn)標箱和甲板上23-24排集裝箱的船舶。

Alphaliner分析師 Stefan Verberckmoes表示，我不認為這些大船訂單是對目前運量大幅增加的反應，之所以這批訂單會(huì )在去年第四季度大量產(chǎn)生應該是船廠(chǎng)為了沖業(yè)績(jì)所致。

他強調說(shuō):“集運公司這些訂單絕對沒(méi)有過(guò)度訂購。赫伯羅特實(shí)際上已經(jīng)有五年沒(méi)有訂購船只了。MSC也只是正在進(jìn)行常規擴張?！?

如上文所述，2020年底的這批訂單產(chǎn)生后，目前集裝箱新造船運力之和已經(jīng)占到了現有船舶運力的大約10.4%。這一比例與2019年底持平，但遠低于此前的高點(diǎn)。2008年這一比例超過(guò)60%，2016年更是超過(guò)了20%。

為什么目前的訂單水平仍然較低?

實(shí)際上在2020年年底的這一波訂單產(chǎn)生前，集裝箱船舶新船訂單與現有船舶運力的占比僅為9.4%，是近二十年來(lái)的最低水平。

為什么新船訂單偏少呢?預期的脫碳規則的不確定性走向是新造船訂單短缺的原因之一。航運公司不想訂購那些可能會(huì )因為未來(lái)的法規而過(guò)早過(guò)時(shí)的船舶。

此外，2008年全球經(jīng)濟危機后，集裝箱航運業(yè)連續遭遇多次重大挫折，2016年的集運業(yè)更是有韓進(jìn)海運破產(chǎn)這類(lèi)世界級的新聞產(chǎn)生，在這十幾年里，集運業(yè)都未成見(jiàn)過(guò)真正意義上的復蘇，因此缺乏對經(jīng)濟可見(jiàn)度也是新船訂單較少的另一個(gè)原因。

實(shí)際上受疫情的影響，以及目前發(fā)全球化趨勢的發(fā)展，2020年第四季度的訂單高峰并不預示著(zhù)2021年將出現大量的超級船舶的訂單會(huì )產(chǎn)生。

根據Verberckmoes的說(shuō)法，“航運公司擔心的是，‘我們所看到的當前的繁榮可能將在某一時(shí)刻突然結束。不知道這一切將發(fā)生在4月、6月還是9月。所以，他們仍然很小心?！?

總的來(lái)說(shuō)，他解釋說(shuō)，“集運公司必須考慮他們認為自己需要多少艘新船。問(wèn)題是，從訂購船舶到接受新船之間還需要幾年的時(shí)間，很難知道這期間還會(huì )發(fā)生什么。

“誰(shuí)能預見(jiàn)到金融危機呢?誰(shuí)能預言中國會(huì )成為世界工廠(chǎng)?誰(shuí)能預見(jiàn)到新冠疫情的到來(lái)呢?沒(méi)有人!但一切都發(fā)生了，并且對市場(chǎng)產(chǎn)生了巨大的影響。