UpdateTime：2022/4/28 9:11:26

集裝箱運輸強勁反彈推動(dòng)全球港口遠超疫情前水平

集裝箱航運經(jīng)歷了一個(gè)需求旺盛的階段。除漢堡港和香港港外，2021 年全球 15 個(gè)最大的集裝箱港口超過(guò)了疫情前的運量水平，天津港、青島港、寧波港和深圳港等中國港口的流量與 2019 年相比實(shí)現了兩位數的增長(cháng)。集裝箱吞吐量由于去年對商品的需求激增，美國最大港口的港口規模最終擴大了 20%。

我們對全球航運（包括干散貨和油輪航運）的總體展望

2021年全球最大集裝箱港口擴建，美國最忙

2022 年集裝箱運量放緩，而市場(chǎng)依然緊張

全球集裝箱航運和集裝箱港口的貨運量預計將放緩至 3%（以 MT 為單位）。在 2022 年的前三個(gè)月，美國港口以創(chuàng )紀錄的水平運營(yíng)，這使它們能夠減少積壓。全球最大的港口上海，處理了超過(guò) 4700 萬(wàn)個(gè)集裝箱。但在中國新的封鎖期間，該港口一直在苦苦掙扎，而嚴格的 Covid 政策仍然對該國的碼頭生產(chǎn)力構成風(fēng)險。在歐洲，最大的港口將面臨吞吐量下滑的局面，因為俄羅斯集裝箱數量減少，船只因延誤而改道。

上海是迄今為止全球最大的港口——封城留下印記

美國港口擁堵緩解但運力壓力遠未結束

從遠東到歐洲和美國目的地的集裝箱貨運的旅行時(shí)間有所增加。時(shí)效性仍然徘徊在 4 月份大流行前水平的兩倍左右，超過(guò) 100 天。在美國最重要的港區和瓶頸地區洛杉磯-長(cháng)灘，積壓量有所下降。與此同時(shí)，西歐港口面臨運往俄羅斯的集裝箱擱淺的后果，這再次加劇了擁堵。由于中國是消費品的主要出口國，上海的中斷影響將至少在第二季度在世界其他地區留下印記。這增加了已經(jīng)不平衡的系統。平均而言，全球港口擁堵仍接近 4 月份的峰值水平，導致延誤和到達可靠性低。

到 2022 年初，幾乎沒(méi)有任何改善的跡象

即期匯率在高位回落，而班輪鎖定更高匯率的時(shí)間更長(cháng)

從上海到歐洲的西行即期運價(jià)已從 2022 年初的峰值回落。赫伯羅特和達飛輪船等運營(yíng)商早先實(shí)施的上限、世界貿易降溫以及定期的季節性影響可能是這背后的原因。然而，4 月份的運費仍比正常水平高出 3 至 6 倍，并且班輪公司已將更多的精力轉向與尋求在更長(cháng)時(shí)間內獲得更高運費的托運人簽訂的長(cháng)期合同。在這方面，馬士基的目標是到 2022 年達到其定期合同總量的 70%，高于 2019 年的 49%。

中歐集裝箱即期運價(jià)關(guān)稅從極端回落但仍居高不下

持續的擁堵和低效率導致又一個(gè)強勁的一年

4 月份集裝箱船的平均每日收益仍處于峰值水平，這與 6-12 個(gè)月的大型支線(xiàn)船租賃情況相似。擁堵仍占船隊總運力的 10% 以上，平均港口擁堵?tīng)顩r也沒(méi)有改善。這將意味著(zhù)產(chǎn)能壓力將持續存在，預計費率將顯著(zhù)高于以往?？偠灾?，盡管燃料費用要高得多，這將為 2022 年的運營(yíng)商帶來(lái)又一年的強勁業(yè)績(jì)。

高利潤年份使集裝箱運輸公司能夠采取戰略步驟

龐大的現金儲備將使班輪馬士基和達飛輪船能夠通過(guò)收購物流服務(wù)活動(dòng)、投資碼頭和建立全貨機船隊來(lái)投資其作為綜合物流服務(wù)提供商的戰略發(fā)展。其目的是與亞馬遜或 DHL 等端到端物流參與者競爭，以及可能與沃爾瑪、宜家和 Lidl 等試圖發(fā)展自己的物流活動(dòng)的大型托運人競爭。對于物流服務(wù)提供商來(lái)說(shuō)，這帶來(lái)了挑戰。

2021年集裝箱班輪利潤豐厚

2023-2024 年新集裝箱運力浪潮，但運價(jià)預計不會(huì )恢復到以前的水平

在市場(chǎng)繁榮時(shí)期，集裝箱班輪訂購了 500 多艘新船，其中包括（超）大型船舶，容量從 15,000 到 24,000 個(gè) 20 英尺標準箱 (TEU)。這相當于 3 月份當前機隊運力的四分之一以上。大多數新集裝箱船將從 2023 年和 2024 年開(kāi)始航行（兩年均增長(cháng) 9%），創(chuàng )造的運力遠遠超過(guò)需求增長(cháng)能夠立即吸收的能力。然而，由于以下幾個(gè)原因，預計集裝箱運價(jià)不會(huì )很快回到之前的低水平： ? 集裝箱班輪已大量轉向長(cháng)期合同，在短期內鎖定更高的關(guān)稅 ? 集裝箱班輪已經(jīng)學(xué)會(huì )如何通過(guò)采取措施來(lái)管理運力航行出圈。慢蒸是另一種管理容量的工具 ? 該行業(yè)更加整合——三大聯(lián)盟占據主導地位*（80% 的市場(chǎng)份額） ? 燃料成本更高，班輪可以降低速度以節省燃料或管理容量：（超級）慢速蒸汽（混合）替代燃料成本更高 ? 碳排放量最終將被定價(jià) ? 更多的改造和報廢將實(shí)現二氧化碳排放目標。

三大集裝箱運輸公司的表現如何

CMA CGM

CMA CGM 報告稱(chēng)，2021 財年收入和 EBITDA 強勁增長(cháng)。年內，公司收入為 560 億美元，同比增長(cháng) 78%，EBITDA 為 231 億美元，同比增長(cháng) 278%，利潤率為 41.3%（20 財年為 19.4%）。CMA CGM 管理層表示，財務(wù)表現反映了極其強勁的需求狀況。

2021年，達飛海運航運部門(mén)實(shí)現單位收入大幅增長(cháng)，出貨量2200萬(wàn)標準箱，同比增長(cháng)5%，每標準箱運輸收入2055美元，同比增長(cháng)79.5%，跨太平洋航線(xiàn)運價(jià)大幅增長(cháng)，亞洲-北歐和拉美航線(xiàn)。更高的合同費率也支持了單位收入。更高的運費抵消了單位成本的增加，這與供應鏈（裝卸和裝卸、運輸、物流）的擁堵、更高的租船成本和更高的燃油消耗有關(guān)。2021年，達飛的單位成本同比增長(cháng)18.2%。公司的物流業(yè)務(wù)在 2021 年也有所改善，收入同比增長(cháng) 46.9%，EBITDA 同比增長(cháng) 43.6%。

CMA CGM 指出，全球供應鏈的中斷在 2022 年初繼續限制全球船隊的有效運力，該公司正在密切關(guān)注與俄羅斯在烏克蘭戰爭相關(guān)的事態(tài)發(fā)展，因為它已暫停所有往返俄羅斯的預訂、烏克蘭和白俄羅斯。根據 CMA CGM 的說(shuō)法，擁堵在 2021 年 12 月達到頂峰，而該公司今年迄今仍在等待改善的證據。今年開(kāi)局強勁，動(dòng)態(tài)與 21 年第四季度的趨勢基本一致，但宏觀(guān)和地緣政治不確定性正在上升。該公司預計，由于 2022 年新船交付量有限，加上需求強勁，行業(yè)背景將繼續受到支持。CMA CGM 強調的風(fēng)險是成本通脹，包括能源價(jià)格上漲，和惡化的地緣政治風(fēng)險。管理層預計 Q122 EBITDA 將與 Q421 一致。該公司還預計，較高比例的優(yōu)惠合同收入將支持中期業(yè)績(jì)。

CMA CGM 的目標是保持高水平的投資，21 財年的總資本支出為 48 億美元，其中航運資本支出總額為 35 億美元，飛機、碼頭和其他方面為 11 億美元，物流為 2 億美元。22 財年的總資本支出預算為 45 億美元，其中包括 32 億美元的航運資本支出，包括新建訂單和購買(mǎi)二手船（23 億美元）、船隊維護和現代化改造（5 億美元）以及集裝箱船隊的大幅增加，以及10 億美元用于飛機、碼頭和其他，3 億美元用于物流。此外，2022 年的并購預算為 54 億美元，其中包括 30 億美元的航運、17 億美元的物流和 7 億美元的飛機和碼頭。21 財年總資本支出后的自由現金流為 148 億美元，非?？捎^(guān)。

回顧：（1）不確定的宏觀(guān)和地緣政治環(huán)境；(2) 開(kāi)局強勁，符合四季度趨勢；(3) 需求積壓和合同費率以支持 2022 年的業(yè)績(jì)；(4) 強勁的資產(chǎn)負債表和充裕的流動(dòng)性；(5) 2022年重大投資計劃，派息率有限。

Hapag-Lloyd

赫伯羅特在 2021 年表現強勁，收入為 264 億美元，同比增長(cháng) 81%，EBITDA 為 128 億美元，同比增長(cháng) 317%，利潤率分別為 48.7%（20 財年為 21.1%）。在 21 財年，該公司運送了 1180 萬(wàn)標準箱，同比持平 (+0.3%)，運費為每標準箱 2,003 美元，同比增長(cháng) 79.6%。赫伯羅特評論說(shuō)，這一強勁表現的關(guān)鍵驅動(dòng)因素包括由于對亞洲出口商品的強勁需求導致運費顯著(zhù)提高。盡管由于燃油價(jià)格上漲（同比增長(cháng) 25%）和租船費以及滯期費和倉儲費增加導致運輸費用增加（同比增長(cháng) 17%），但收益和利潤率仍然有所提高。21 財年的自由現金流為 109 億美元，導致公司的凈杠桿從 20 年的 55 億美元的凈債務(wù)轉變?yōu)?21 年的 25 億美元的凈現金頭寸，

自 2021 年以來(lái)，該公司一直以固定費率向客戶(hù)提供多年期合同，以確保分配并提高效率。運費在合同期限內固定，避免市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)，例如在過(guò)去兩年中，允許一些超額預訂（高達 10%），以確保接受商定的分配。還設想了對未能提供合同容量的補償。

赫伯羅特表示，今年開(kāi)局非常強勁，預計這種積極的盈利趨勢將在 2022 年上半年持續。該公司還評論說(shuō)，預計全球供應鏈的受限情況將在下半年緩解今年這應該會(huì )導致收益正?；拈_(kāi)始。根據赫伯羅特的說(shuō)法，它的 EBITDA 范圍為 12 至 140 億美元，而這一預測受到重大不確定性的影響，包括與烏克蘭戰爭和持續的 Covid-19 大流行有關(guān)。

據該公司稱(chēng)，雖然需求預計將保持強勁，但由于訂單活動(dòng)的增加和 2021 年底的大量訂單，從 2023 年開(kāi)始，產(chǎn)能流入量將增加。

就 2022 年的前景而言，赫伯羅特的管理層預計，年內運輸量將略有增加，燃油成本顯著(zhù)上升，運費溫和上漲，EBITDA 與上一年相似。

Maersk

2021 年，AP Moeller-Maersk (APMM) 的財務(wù)業(yè)績(jì)創(chuàng )歷史新高，收入為 618 億美元，同比增長(cháng) 56%，基本 EBITDA 為 240 億美元，同比增長(cháng) 189%，利潤率分別為 38.9%（20.9%） 20 財年的百分比）。在 21 財年，馬士基的自由現金流為 165 億美元，高于上一年的 46 億美元。公司的主要經(jīng)營(yíng)板塊包括海運、物流、服務(wù)和碼頭，其中海運（即航運）最為突出。在 21 財年，海洋部門(mén)的收入為 482 億美元，同比增長(cháng) 65%，EBITDA 為 214 億美元，同比增長(cháng) 227%，利潤率分別為 44.4%。去年，該部門(mén)的裝載量同比增長(cháng) 3.6%，而運價(jià)上漲 66%，每噸燃油價(jià)格同比上漲 30%。

到 2021 年底，APMM 獲得了高達 215 億美元的流動(dòng)性和 15 億美元的凈現金頭寸。

就 2022 年的展望而言，APMM 預計其上半年將表現強勁，隨后其海洋業(yè)務(wù)將在下半年初恢復正常。該公司預計其航運業(yè)務(wù)將在 2022 年與全球集裝箱需求增長(cháng) 2% 至 4% 保持一致，但受持續擁堵、網(wǎng)絡(luò )中斷和其他外部因素相關(guān)的不確定性影響。

APMM 還重申了其對 2021-2025 年路線(xiàn)圖的堅持，包括實(shí)現其海洋和物流與服務(wù)部門(mén)之間的交叉銷(xiāo)售協(xié)同效應。該戰略也得到了公司正在進(jìn)行的并購活動(dòng)的支持。

基于這些假設，該公司預計基本 EBITDA 約為 240 億美元，基本 EBIT 為 190 億美元，自由現金流超過(guò) 150 億美元。