UpdateTime：2016/11/15 14:47:40

從今年1月份開(kāi)始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長(cháng)航集團整體并入招商局集團，法國達飛收購東方?；?，赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合輪船的一系列兼并重組就接踵而來(lái)，除此之外，韓國最大的航運企業(yè)申請破產(chǎn)保護，全球航運聯(lián)盟也開(kāi)始分化和重組。

在競合格局重整的背后，是航運企業(yè)每況愈下的經(jīng)營(yíng)現狀，面對航運業(yè)的持續低迷，航運企業(yè)未來(lái)將走向何方?

航運整合重組成潮

今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著(zhù)醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合并終于落幕。在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內航運業(yè)的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合并后的新集團，員工數達到了11.8萬(wàn)人，總資產(chǎn)更是達到人民幣6100億元。

面對如此大規模的人員和資產(chǎn)重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業(yè)務(wù)板塊開(kāi)始。去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發(fā)展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產(chǎn)重組交易和服務(wù)協(xié)議。這一系列重組方案共涉及資產(chǎn)交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱(chēng)資本市場(chǎng)有史以來(lái)最為復雜的交易。

“先從業(yè)務(wù)板塊開(kāi)始，也是吸取了中外運和長(cháng)航當年合并的教訓，當時(shí)兩家公司宣布合并后，一直整而不合，最后陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬?！倍辔恍袠I(yè)內人士對第一財經(jīng)記者指出。

值得注意的是，早在七年前就實(shí)施重組的央企中外運集團和長(cháng)航集團，各業(yè)務(wù)板塊的整合工作在新集團掛牌后一直沒(méi)有實(shí)質(zhì)啟動(dòng)和推進(jìn)執行，相反，長(cháng)航系下的油運上市公司還走向了退市的結局，最終，中外運長(cháng)航集團被整體并入招商局集團。

有了中外運和長(cháng)航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內就在實(shí)質(zhì)性的推進(jìn)。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標志著(zhù)兩家公司正式實(shí)施業(yè)務(wù)重組。

6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立，標志著(zhù)中遠海運的業(yè)務(wù)重組整合工作也有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

9月8日，中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發(fā)展股份有限公司，意味著(zhù)中遠海運發(fā)展的揭牌，意味著(zhù)公司金融產(chǎn)業(yè)集群正式組建完成。

根據小編了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產(chǎn)重組已經(jīng)接近完成，其中國內網(wǎng)絡(luò )的重組已經(jīng)完成，國際網(wǎng)絡(luò )的重組正在進(jìn)行，包括運輸船隊和口岸服務(wù)機構的整合，一旦整合完成，也有利于進(jìn)一步降低成本，比如航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )這塊，就將節省2億美元左右的成本。

運力過(guò)剩的突圍路徑

國內兩大航運央企的合并，意味著(zhù)新的航運巨無(wú)霸“中國神運”誕生。新集團成立后，在運營(yíng)規模上擁有多個(gè)“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬(wàn)載重噸/1114艘，干散貨自有船隊運力3352萬(wàn)載重噸/365艘，油輪運力1785萬(wàn)載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬(wàn)載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過(guò)46個(gè)，泊位數超過(guò)190個(gè)，集裝箱吞吐量9000萬(wàn)TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷(xiāo)量超過(guò)2500萬(wàn)噸，排名世界第二;集裝箱租賃規模超過(guò)270萬(wàn)TEU，居世界第三;集裝箱船隊規模158萬(wàn)TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業(yè)務(wù)也穩居世界前列。

不過(guò)，盡管在規模上已經(jīng)全球領(lǐng)先，但如何更好的實(shí)現1+1大于2的整合，應對航運市場(chǎng)運力過(guò)剩的挑戰，仍有待市場(chǎng)的檢驗。

今年以來(lái)，航運業(yè)的外部環(huán)境繼續低迷，由于波羅的海國際干散貨運價(jià)指數(BDI)、中國出口集裝箱運價(jià)指數(CCFI)均在今年創(chuàng )下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預計2016年的集裝箱運輸市場(chǎng)供需矛盾不會(huì )得到根本性緩解，需求低速增長(cháng)很可能成為常態(tài)，同時(shí)船舶大型化壓力進(jìn)一步加大。

“由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過(guò)1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球干散貨運力過(guò)剩率達30%以上，集裝箱運力過(guò)剩達25%，油輪運力過(guò)剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點(diǎn)、CCFI 632點(diǎn))。受持續低迷的影響，航運公司業(yè)績(jì)惡化、資產(chǎn)縮水、負債增加、有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了?！敝羞h海運集團董事長(cháng)許立榮在剛剛舉行的國際海運年會(huì )2016發(fā)表演講時(shí)候坦陳。

許立榮認為，“共享經(jīng)濟”將引領(lǐng)航運經(jīng)營(yíng)模式的創(chuàng )新，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場(chǎng)的聯(lián)營(yíng)體，都與共享經(jīng)濟的理念不謀而合。

今年5月，韓進(jìn)海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽(yáng)明海運等6家集裝箱航運企業(yè)也宣布成立全新的聯(lián)盟THE Alliance，使得全球集運市場(chǎng)開(kāi)始從四大聯(lián)盟轉變成“三國演義”。

“在這一代的伙伴關(guān)系當中，聯(lián)盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯(lián)邦海事委員會(huì )FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯(lián)盟有四個(gè)特點(diǎn)，第一是船舶分享，第二是運營(yíng)中心，第三是信息共享，第四則是聯(lián)合采購。

事實(shí)上，“抱團取暖”已經(jīng)成為航運企業(yè)突圍的一個(gè)主要方向和路徑。近日，中國船東協(xié)會(huì )、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )、中國國際貨運代理協(xié)會(huì )、中國港口協(xié)會(huì )、中國口岸協(xié)會(huì )就在國際海運年會(huì )上簽署“國際航運合作機制”框架協(xié)議，抵制行業(yè)中的不正當競爭行為，倡導共建合作共贏(yíng)的開(kāi)放伙伴關(guān)系。