UpdateTime：2016/1/28 16:10:20

1月23日，寒潮如約而至。以造船業(yè)聞名的浙江島城舟山也迎來(lái)了今年的第一場(chǎng)雪。對于舟山的造船業(yè)來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)年初的降雪并沒(méi)有瑞雪兆豐年的意味，空氣中彌漫的寒意，倒是平添了一份肅殺之感。在此前一天，舟山五洲船舶修造公司(下稱(chēng)五洲船廠(chǎng))的員工們收到了放假通知。不過(guò)這并不會(huì )影響企業(yè)的生產(chǎn)，因為這座造船廠(chǎng)早在去年8月就已經(jīng)停工，并于隨后的11月申請破產(chǎn)，成為首家面臨清算的國有船廠(chǎng)。

舟山素有“開(kāi)門(mén)見(jiàn)海、出門(mén)坐船”一說(shuō)，千余座島礁圍繞著(zhù)本島，孕育著(zhù)當地造船業(yè)的繁榮。在舟山的工業(yè)總產(chǎn)值中，造船業(yè)占據著(zhù)半壁江山，全國造船業(yè)超過(guò)1/10的市場(chǎng)份額，也由這座島城所占據。以2014年為例，完工量、新接訂單量以及手持訂單量這三大造船指標，舟山的份額均占到全國總量的12%以上。五洲船廠(chǎng)棲身于一座名為五奎山的小島上，距離舟山本島不遠，由于暫未通橋，只能依靠渡輪上島。船廠(chǎng)內，一艘巨型集裝箱船還未完工，百余米長(cháng)的船只靜靜地停在船臺，似乎在訴說(shuō)船廠(chǎng)往日的輝煌。另一側的船塢內，還停放著(zhù)兩艘建設到一半的小船，船身已顯斑駁。

如今船廠(chǎng)人去樓空，五奎山也幾乎成了荒島。五洲船廠(chǎng)停工時(shí)，作為主要勞力的外包工已被遣散，300多人的直屬員工也從2014年初開(kāi)始逐步減員，現在只剩50名員工在正常上班。而在2009年最為風(fēng)光時(shí)，船廠(chǎng)有著(zhù)超過(guò)2600名員工，島上的宿舍經(jīng)常被抱怨不夠住。

作為三角債中的一方，正和船廠(chǎng)已在去年6月申請破產(chǎn)重整，其凈負債4億元，與五洲船廠(chǎng)3.77億元的凈負債額相當(截至去年9月30日)?，F在，正和船廠(chǎng)的船臺上，還有兩條小型特種船在建，工廠(chǎng)已把造船工的數量降到了100人，幾年前船廠(chǎng)鼎盛時(shí)，這一數字是5000人。

五洲與正和都是在舟山頗為有名的船廠(chǎng)，在去年相繼倒閉，映襯著(zhù)當地造船業(yè)的凋敝。一份不完全的統計顯示，最近兩年，舟山停產(chǎn)或破產(chǎn)的造船業(yè)公司已有8家，截至2015年11月底，登記在冊的舟山規模以上船舶修造企業(yè)仍有54家，其中也包括五洲與正和。這兩家船廠(chǎng)有著(zhù)頗為類(lèi)似的命運軌跡，它們均是在2005年前后開(kāi)始涉足造船行業(yè)。五洲船廠(chǎng)的主要業(yè)務(wù)原本是修船，當時(shí)形勢一片大好的造船業(yè)讓企業(yè)決定謀劃轉行，并在島上修建起了現在的造船基地。

一位船廠(chǎng)領(lǐng)導在當時(shí)感嘆，“造了一輩子船，從來(lái)沒(méi)有船市這么好的時(shí)候?！北藭r(shí)，航運市場(chǎng)十分繁榮，船東對于新建船舶的需求量激增，造一艘船的毛利能達到35%-40%，非?？捎^(guān)。這也吸引著(zhù)國內資本涌入造船業(yè)。兩家船廠(chǎng)建設之初，也確曾享受過(guò)一段時(shí)間的市場(chǎng)紅利。但好景不長(cháng)，2008年金融危機爆發(fā)后，海運市場(chǎng)一落千丈。

2008年，作為海運市場(chǎng)風(fēng)向標的波羅的海干散貨運價(jià)指數(BDI)曾達到11793點(diǎn)的峰值，而現在，該指數徘徊于400點(diǎn)上下。受此波及，造船訂單量及船價(jià)均大幅下降，造船市場(chǎng)也開(kāi)始了漫長(cháng)的下行周期。一條6.4萬(wàn)載重噸的散貨船，在2005年最高能賣(mài)3.2億元，而現在則只有1.2億元。此后幾年，夾雜著(zhù)中國政府“四萬(wàn)億”刺激政策帶來(lái)的短暫回暖，船廠(chǎng)尚能依靠充裕的手持訂單度日。舟山的造船完工量在2012年達到827萬(wàn)載重噸的頂峰，此后連續下降，到2014年跌去了近一半。

2005年前后船廠(chǎng)激增導致的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題也開(kāi)始浮現，2013年10月，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于化解產(chǎn)能?chē)乐剡^(guò)剩矛盾的指導意見(jiàn)》，造船行業(yè)也名列其中，盡管去年中國只占據了全球造船市場(chǎng)約1/3的份額，但來(lái)自工信部的預測稱(chēng)，國內目前的造船產(chǎn)能為8000萬(wàn)載重噸左右，與未來(lái)五年全球新船年均需求量大致相當。造船行業(yè)的主導權在由船廠(chǎng)轉向船東后，船廠(chǎng)不單面臨著(zhù)船價(jià)下降的挑戰，付款方式也變得頗為不利。此前，雙方通常規定按照簽約、開(kāi)工、合攏、下水及交船這五個(gè)節點(diǎn)，分次由船東交納總費用的20%。這意味著(zhù)在正式交船前，船廠(chǎng)可獲得80%的船價(jià)費用用于生產(chǎn)所需。

而現在，船東在交船之前最多支付50%的船價(jià)，甚至只預付20%或10%，買(mǎi)材料、工人工資以及水電費等支出均需要船廠(chǎng)墊付。而為了爭奪訂單，船廠(chǎng)不得不勉強接受這一苛刻條件。墊資帶來(lái)的是資金周轉的巨大壓力，而船廠(chǎng)本就缺少來(lái)自銀行的貸款。2012年開(kāi)始，正和船廠(chǎng)的銀行授信從5億元減少至3億元。雖然此后被列入工信部的船舶企業(yè)白名單，但這并沒(méi)有帶來(lái)特殊的政策支持?！?億元的累計銀行貸款，能維持到現在不容易了?！闭痛瑥S(chǎng)的一位中層管理者說(shuō)。

為了籌措資金建設已生成訂單的船舶，船廠(chǎng)只能求助于新接訂單所得到的預付款。而新訂單是否能生效以獲得預付款，一紙保函尤為重要。這份由銀行開(kāi)具的保證書(shū)，為船東交付給船廠(chǎng)的預付款提供擔保，一旦船廠(chǎng)未能履約交船，將由銀行代為返還造船款。在銀行融資被收緊后，正和船廠(chǎng)從2013年起，就未再得到開(kāi)具保函的資格。

缺少了保函，船東往往不愿意讓訂單生效，船廠(chǎng)接單難，現金流緊張形勢因此雪上加霜。前述正和船廠(chǎng)的中層管理者稱(chēng)，船只建造環(huán)節本就虧損，沒(méi)有利潤實(shí)現資金沉淀，船廠(chǎng)又缺乏新訂單帶來(lái)的資金補充，這是導致現金流斷裂的原因。2014年開(kāi)始，正和船廠(chǎng)已無(wú)法繼續維持，此前三年，船廠(chǎng)一直保持著(zhù)每年12艘以上的船舶交付規模，在當地也算排名前列。

五洲船廠(chǎng)的情況也頗為類(lèi)似，“墊資墊壞了，最后船廠(chǎng)的資金鏈斷了?！痹摴疽晃恢袑痈刹靠偨Y說(shuō)。此前公司面臨破產(chǎn)可能時(shí)，上級公司浙江海運集團曾一度給予數億元的資金支撐。而這兩年，母公司經(jīng)營(yíng)遇到了壓力，失去依靠的船廠(chǎng)只能選擇破產(chǎn)。對于造船業(yè)的未來(lái)，正和船廠(chǎng)另一位負責生產(chǎn)的管理層人士頗為悲觀(guān)地表示，“此前預計2016年船市能好起來(lái)，但現在看來(lái)可能要到2020年?！?

相對于已經(jīng)破產(chǎn)的船企，仍在經(jīng)營(yíng)中的浙江增州造船有限公司(下稱(chēng)增州船廠(chǎng))必須繼續忍受行業(yè)下行帶來(lái)的煎熬。它眼前的難題，是如何盡快把剛建成的一艘3.9萬(wàn)載重噸散貨船交付美國船東。如果交付成功，意味著(zhù)可以回籠一筆不菲的資金，用于建造下一條船。但航運市場(chǎng)不景氣的當下，挑剔的船東并不急于提前收船。在承受著(zhù)墊資壓力如期將船建完后，交船難成了船廠(chǎng)遭遇的另一重問(wèn)題。