UpdateTime：2021/5/12 11:52:22

近期以來(lái)，除了油輪，整個(gè)航運市場(chǎng)紛紛進(jìn)入十年不遇的黃金期，尤其是整個(gè)集裝箱船市場(chǎng)，已達到滿(mǎn)溢狀態(tài)，船、箱全都不夠用，消化不了的需求，正汩汩向外溢。

大河水漲小河滿(mǎn)，集裝箱船的紅利不斷流向了散貨船市場(chǎng)，各類(lèi)散貨船運價(jià)都聞風(fēng)而起，散貨船市場(chǎng)也迎來(lái)了“牛市”。

在這波洶涌的紅利下，BDI指數也突破了3000點(diǎn)，這也是12年以來(lái)BDI指數的最高水平!

突破3000點(diǎn)!BDI來(lái)到12年最高水平

5月10日，BDI指數上升57點(diǎn)，或近1.8%，報于3,240點(diǎn)。

從上面的圖表中可以看出，BDI指數與2005年-2009年的超級周期的指數相似，剛剛突破了3000點(diǎn)的關(guān)鍵水平，收益已經(jīng)達到12年來(lái)的最高水平，也即2021年將創(chuàng )造干散貨市場(chǎng)12年來(lái)最高的運費記錄。

據業(yè)界人士表示，自1985年開(kāi)始記錄BDI指數以來(lái)，BDI指數曾三度突破3000點(diǎn)的大關(guān)。

?2003年8月后的兩年內，BDI指數均保持在該水平之上;

?2006年7月出現過(guò)一次;

?第三次是2009年-2010年經(jīng)濟危機后的一次復蘇，BDI曾吃力地超過(guò)了3000點(diǎn)。業(yè)界人士說(shuō)，2008年經(jīng)濟危機導致的BDI驟降至今也是傳奇，從2008年5月的歷史高點(diǎn)11,793點(diǎn)跌至同年12月的低點(diǎn)663。此后，2009年和2010年干散貨市場(chǎng)經(jīng)歷了難得的復蘇，BDI吃力地超過(guò)了3,000點(diǎn)大關(guān)，但到2010年6月，這些復蘇高峰又結束了。

而此次，BDI指數繼12年前(2010年)突破3000點(diǎn)后，第四次站上了3000點(diǎn)。

散貨船運費太強勁

就各散貨船船型來(lái)看，好望角型船10年的長(cháng)期平均運費為13385美元，以年初至今的數字并加上遠期曲線(xiàn)，得出2021年的平均運費為29829美元，是其10年平均水平的220%。

同樣，巴拿馬型(Panamax)10年的平均運費為10791美元，使用年初至今的實(shí)際值和2021年期曲線(xiàn)，得出2021年平均運費為20852美元，幾乎是其10年歷史平均水平的兩倍。

但是，更加令人震驚的是2022年和2023年的遠期市場(chǎng)。長(cháng)期曲線(xiàn)顯示，對于好望角型船舶來(lái)說(shuō)，2022年將達到十年平均水平的兩倍，而2023年將上升50%。而且，盡管巴拿馬型船舶在2022年僅顯示出比10年平均值高出50%，但2023年看起來(lái)將比10年長(cháng)期平均值高出至少30%。

嘉吉海洋運輸部門(mén)總裁揚·迪勒曼(JanDieleman)表示：“我們看到需求持續強勁，尤其是對主要商品的需求，我們甚至期待超級上行周期的到來(lái)，就像2006年度經(jīng)歷的那樣?！?

“在大多數年份中，干散貨船的可用性足以將費率保持在較低水平，即便需求有所波動(dòng)，通過(guò)控制船隊中的新造船數量，也能很好地平衡市場(chǎng)運費，但當前顯然不行了，市場(chǎng)太強勁了，但靠增加新造船也難以抵消市場(chǎng)的熱情?！盝an Dieleman說(shuō)。

那么，是什么造就了散貨船市場(chǎng)的這波“牛市”?業(yè)界人士紛紛表示，第一大因素，雷打不動(dòng)還是中國需求貢獻了最大的馬力，其次是疫情下各港口的堵塞造成的船期延誤、船舶可用性降低等因素。

中國需求貢獻最大馬力

業(yè)界表示，毫無(wú)疑問(wèn)，此輪BDI激增的基礎還是中國需求的拉動(dòng)。由于中國國內疫情控制取得預期成效，經(jīng)濟穩步復蘇，對鋼鐵、水泥、谷物等原材料需求保持持續增長(cháng)。

比如海岬型船舶走勢強勁，很大原因就是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長(cháng)。但今年先前較小船舶的價(jià)格優(yōu)勢及其特種貨物(糧食、石灰石和原木等)運輸使用量的增加，也帶動(dòng)了這波走勢。

港口堵塞、船期延誤，船真的不夠用

一方面，港口堵塞，散貨船自身的可用性大大降低。前期有長(cháng)賜輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響，運河兩端一度有超過(guò)百艘干散貨船等待。盡管只有22%的集裝箱船會(huì )途徑蘇伊士運河，但因到達延誤、集裝箱錯置及隨后在各個(gè)港口出現的船舶堵塞帶來(lái)的連鎖反應，余下的78%船舶仍因此受到影響。

加上疫情原因，缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年十月就已開(kāi)始積壓，美國洛杉磯港、長(cháng)灘港及歐洲諸多港口等相繼陷入世紀擁堵。有船公司表示，不少船舶需要等待1周以上才能等到泊位卸載。雖然擁塞情況在4月底開(kāi)始稍緩，但相較往年同期仍處于較高水平。

另一方面，受益于集裝箱船短缺，散貨船分食集裝箱船市場(chǎng)大蛋糕。部分小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯(lián)運運輸的貨物。小型運鋼船需求亦隨美國鋼材進(jìn)口的提升而上漲。同時(shí)，巴西大豆出口在3月躍升至10個(gè)月新高，加劇了港口擁堵和船舶延誤情況。

散貨船東收益優(yōu)渥

對干散貨船東，尤其是海岬型船舶船東來(lái)說(shuō)，今年回報優(yōu)渥。海岬型船舶日租金從1月的16656美元已升至當前的44817美元。

有航運公司方面表示：“我們現在散貨船的運價(jià)跟租金，已經(jīng)來(lái)到10年來(lái)的一個(gè)高峰，每一天收益有2.88萬(wàn)美金，接近到2.9萬(wàn)美金，后市應該也是維持相當樂(lè )觀(guān)的?！?

另有航運人士說(shuō)：“其實(shí)最強悍的，應該是在中小型船運價(jià)的部分，運價(jià)從3月份開(kāi)始出現一波明顯齊漲，干散貨航運里面，小型散貨船從今年以來(lái)漲幅都幾近達到1倍的水平，中型船部分像巴拿馬型運價(jià)指數也比較可觀(guān)?！?

散貨船還能“?！倍嗑?

散貨船運費還會(huì )走多高?走多遠?對此，業(yè)界普遍表示看好，認為運費上漲的步伐還會(huì )不斷加快，仍有上漲空間。并且不少業(yè)界人士一致看好這波上漲可能還有很長(cháng)的路要走。

集裝箱船與散貨船市場(chǎng)齊飛，看來(lái)，航運市場(chǎng)真的要迎來(lái)一個(gè)黃金小時(shí)代了。