UpdateTime：2016/11/4 17:22:35

11月2日，馬士基集團發(fā)布三季報。第三季度，馬士基航運盡管貨量增長(cháng)了11%至269.8萬(wàn)FEU(去年同期為242.7萬(wàn)FEU)，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的船舶配載率持續提升，但平均運價(jià)降低16%至1811美元/FEU(去年同期為2163美元/FEU)，營(yíng)業(yè)收入減少11%至54億美元，導致公司實(shí)際虧損1.22億美元。

這是馬士基航運今年的第2次季度虧損，也是自2012年來(lái)的第4次季度虧損。一季度，馬士基航運盈利0.37億美元，二季度，馬士基航運虧損1.51億美元。前三季度，馬士基航運共計虧損2.36億美元。

對于全年業(yè)績(jì)，馬士基航運預計全年實(shí)際利潤將顯著(zhù)低于2015年的13億美元，同時(shí)明確表示2016年全年預計將出現業(yè)績(jì)虧損。馬士基航運預計今年全球海運集裝箱的需求增長(cháng)在2%左右。

除了馬士基航運，第三季度馬士基集團其他業(yè)務(wù)板塊業(yè)績(jì)如下：馬士基石油盈利1.45億美元(去年同期為3200萬(wàn)美元)，投資資本回報率為13.5%(去年同期為2.1%);馬士基碼頭第三季度盈利1.31億美元(去年同期為1.75億美元)，投資資本回報率為6.6%(去年同期為11.6%);馬士基石油鉆探第三季度盈利3.4億美元(去年同期為1.84億美元)，投資資本回報率為17.2% (去年同期為9.0%);馬士基海運服務(wù)盈利2500萬(wàn)美元(去年同期為盈利1.54億美元)，投資資本回報率為2.1% (去年同期為13.1%);馬士基油輪虧損100萬(wàn)美元(去年同期盈利5900萬(wàn)美元)，投資資本回報率為負0.3% (去年同期為14.6%);馬士基供給服務(wù)虧損1100萬(wàn)美元(去年同期盈利4500萬(wàn)美元)，投資資本回報率為負2.5% (去年同期為10.4%)。

數據顯示，受到市場(chǎng)供需失衡、集裝箱運價(jià)和油價(jià)持續走低的影響，馬士基集團第三季度盈利4.38億美元(去年同期為7.78億美元)。盡管集裝箱運價(jià)下滑，但馬士基石油鉆探由于鉆井合約提前解除獲得的費用為業(yè)績(jì)帶來(lái)了積極影響。馬士基集團第三季度投資資本回報率為4.9%(去年同期為7.6%)，可支配現金流為7.36億美元(去年同期為9.04億美元)。

馬士基集團自2016年6月23日起對公司的戰略和架構進(jìn)行評估，旨在推動(dòng)新增長(cháng)，增加靈活性和協(xié)同配合，為股東創(chuàng )造最大價(jià)值。9月22日，馬士基集團宣布業(yè)務(wù)將被重組為兩個(gè)獨立的業(yè)務(wù)板塊：馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。海運及物流板塊將由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪和海上救助(施維策)及馬士基集裝箱工業(yè)公司組成。能源板塊將由馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務(wù)和馬士基油輪組成。

海運及物流板塊將基于由不同品牌組成的單一公司架構，專(zhuān)注于促進(jìn)增長(cháng)和協(xié)同配合，以更為一體化的方式管理和運營(yíng)相關(guān)業(yè)務(wù)。馬士基集團表示，在未來(lái)三年內，協(xié)同作業(yè)可以使投資資本回報率實(shí)現兩個(gè)百分點(diǎn)的改善，但2016年尚不會(huì )有協(xié)同合作的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。馬士基能源板塊旗下的石油及石油相關(guān)業(yè)務(wù)將需要不同的解決方案才能實(shí)現未來(lái)的發(fā)展，這包括以獨立的公司或以聯(lián)合的方式通過(guò)合資、并購或上市等方式從馬士基集團中分離出來(lái)。根據市場(chǎng)發(fā)展情況及架構方面的機會(huì )，目標是在未來(lái)24個(gè)月內尋找到石油及石油業(yè)務(wù)的解決方案。

行業(yè)重組合并還將繼續

10月28日，整合了原中遠集運和中海集運的集裝箱運輸資產(chǎn)的中國遠洋發(fā)布三季報。報告顯示，中國遠洋前三季度實(shí)現營(yíng)業(yè)收入498.74億元，同比增長(cháng)0.35%;凈虧損92.20億元。對于虧損的原因，中國遠洋指出，主要受到市場(chǎng)運價(jià)持續低迷影響，遠洋集裝箱航運業(yè)務(wù)收入增長(cháng)不及箱量增長(cháng)，加之年初因業(yè)務(wù)重組中集裝箱租賃業(yè)務(wù)及干散貨航運業(yè)務(wù)產(chǎn)生處置損失等非經(jīng)常性因素。

而對于重組，中國遠洋認為是有效果的。在航運業(yè)整體低迷的情況下，中國遠洋通過(guò)優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )、供應商管理和集裝箱管理，努力實(shí)現協(xié)同效應，三季度凈利潤環(huán)比減虧約7.14億元。

顯然，不止中國遠洋期待在整合中實(shí)現協(xié)同效應。年內完成收購東方?；实倪_飛輪船，以及即將完成與阿拉伯輪船合并的赫伯羅特都是主動(dòng)作為的代表。而如今，業(yè)內重大整合事件又將再添一例。

10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達成協(xié)議，將原三家公司的集裝箱班輪運輸業(yè)務(wù)(包括海外碼頭業(yè)務(wù))合并，以此成立一家新的聯(lián)合企業(yè)。聯(lián)合企業(yè)控股情況如下：川崎汽船占比31%;商船三井占比31%;日本郵船占比38%。聯(lián)合企業(yè)計劃于2017年7月1日成立，初定2018年4月1日開(kāi)始運營(yíng)。這家新成立的聯(lián)合企業(yè)的運力規模將排名全球第6。三家日本船公司表示，雖然班輪運輸業(yè)務(wù)正在溫和增長(cháng)，但是近幾年來(lái)從業(yè)者一直在與運力供需失衡狀況作斗爭，市場(chǎng)競爭對手進(jìn)行了一系列兼并重組活動(dòng)，導致競爭格局改變。在此背景下，三家日本船公司決定在公平的基礎上合并各自的班輪運輸業(yè)務(wù)，以保證相關(guān)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)在將來(lái)能夠穩定、有效和有競爭力。