UpdateTime：2021/5/25 16:43:28

“這運價(jià)還沒(méi)到頭嗎?已經(jīng)高得不行了”，天津某家外貿企業(yè)負責人周明(化名)最近很心煩——市場(chǎng)都在傳從6月起，航運企業(yè)要開(kāi)始收旺季附加費，周明不知道該觀(guān)望還是先搶艙位。

5月21日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價(jià)指數為2216.63點(diǎn)，較上周上漲3.9%。上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數為3432.50點(diǎn)，較上期上升2.7%。

對于頻繁攀新高的運價(jià)，行業(yè)上下束手無(wú)策。北京灝禮默律師事務(wù)所王沐昕炮轟這些班輪公司不斷提高運價(jià)，不僅抵消了國家取消港口建設費的初衷，還大大地加重了進(jìn)出口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。他認為航運聯(lián)盟有合謀提價(jià)之嫌。日前，韓國公平交易委員會(huì )已經(jīng)決定對HMM、興亞海運等韓國多家班輪公司進(jìn)行反壟斷調查，中國反壟斷機構也應動(dòng)用法律手段阻止在國內運營(yíng)的班輪公司的此項行為。

小貨主的憂(yōu)慮

“現在的價(jià)格，已經(jīng)是疫情前的三四倍了”，周明告訴記者，他家的貨物主要跑美東線(xiàn)，去年年底運價(jià)已經(jīng)較疫情前翻了一番，而今年1、2月份還能維持去年年底的價(jià)格，但是從4月份開(kāi)始，艙位又緊張了，價(jià)格開(kāi)始飆升，20TEU的小柜價(jià)格漲到7000美元，而5月份的40TEU的價(jià)格更是高達1.3萬(wàn)美元。

每年4月，是貨主和船公司簽訂新一年合同的時(shí)間，往年船公司都是早早過(guò)來(lái)洽商，要求貨主承諾貨量和鎖艙，沒(méi)想到今年船公司一反常態(tài)，不再主動(dòng)來(lái)問(wèn)，甚至有的船公司取消了今年的長(cháng)協(xié)合同，全部執行市場(chǎng)價(jià)。

周明的公司憑借多年關(guān)系，也只能拿到很小量的艙位，僅占其需求量的20%-30%，其余得去市場(chǎng)找艙位填補所需。而跟船公司簽的長(cháng)期協(xié)議運費價(jià)格遠低于市場(chǎng)價(jià)。以周明手頭的合約價(jià)格為例，他在不同船公司手里拿到不同的長(cháng)協(xié)價(jià)格，同樣去美東，像中遠海運(COSCO)這樣的國企出于社會(huì )責任，會(huì )給到很低的價(jià)格，每箱僅為4000-5000美元，但其他船公司價(jià)格要貴一些，有6000-7000美元的，也有8000多美元，但總體上還是比市場(chǎng)價(jià)1.3萬(wàn)美元要便宜得多。

可是船公司的長(cháng)協(xié)價(jià)雖低，能給的艙位太少。這么多家船公司，周明每周統共只能拿到五六個(gè)貨柜的艙位，其他缺口需要按市場(chǎng)價(jià)再找?！斑@種波動(dòng)期的價(jià)格，就跟拍賣(mài)會(huì )似的，報低了沒(méi)戲，價(jià)高者得”，周明表示，自己入行來(lái)頭一遭遇到放艙還能收回的怪事，“因為當初的報價(jià)低了，臨船期了運價(jià)又漲上去，船公司便把允諾給周明的艙位收回再賣(mài)?！?

運價(jià)何以攀新高?

周明的焦慮，引起千萬(wàn)小貨主的共鳴。

中國貨主協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)蔡家祥表示，運價(jià)的上漲肯定會(huì )影響到貨主的利潤，有些貨主甚至多付了近10倍的運費。面對高漲的運費，中國國際貨代協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)李志民認為，最終受害的是我國外貿企業(yè)，“貨代賠錢(qián)可以不做，可外貿企業(yè)不走貨就會(huì )面臨索賠?！?

4月29日，交通運輸部回復山東小貨主的投訴稱(chēng)，受多重因素疊加影響，2020年6月份以來(lái)國際集裝箱運輸需求集中釋放，主要班輪公司除必需的維修保養外，船舶運力已基本全部投入市場(chǎng)。受境外疫情蔓延導致勞動(dòng)力不足等因素影響，美國歐洲等地港口自2020年第4季度以來(lái)發(fā)生嚴重擁堵，如美國擁堵最嚴重的洛杉磯港和長(cháng)灘港，目前等泊集裝箱船超過(guò)30艘，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業(yè);集裝箱貨物在碼頭滯留時(shí)間最長(cháng)2個(gè)月。而歐洲航線(xiàn)一般?？慷鄠€(gè)港口，由于各主要?？扛鄱加袚矶卢F象，造成全程航行時(shí)間拉長(cháng)。國外港口擁堵、物流供應鏈紊亂和效率降低，導致集裝箱班輪船期大面積延誤，準班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，嚴重影響了集裝箱船舶的運營(yíng)效率，加劇了集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾。

全球經(jīng)濟復蘇導致航運需求回暖，并帶動(dòng)航運價(jià)格回升。而且蘇伊士運河事件造成運能受限、短期供給下降，導致航運價(jià)格回升加快。事實(shí)上，除了集裝箱航運價(jià)格飆升，4月末，波羅的海干散貨指數也升至2011年來(lái)新高，達到3053點(diǎn)。

因此，交通部表示本輪運力緊張、空集裝箱短缺、運價(jià)上漲等問(wèn)題已成為全球性問(wèn)題，越南、印度、韓國等國也出現了運價(jià)快速上漲的情況，部分主要航線(xiàn)運價(jià)已超過(guò)我國。對于上述情況，交通部高度重視，積極協(xié)調有關(guān)班輪公司優(yōu)化中國航線(xiàn)船舶運力配置，增加中國航線(xiàn)運力和空集裝箱回運力度，盡量降低境外港口擁堵導致的船期大面積延誤對中國進(jìn)出口運輸的影響。

值得關(guān)注的是，目前影響航運價(jià)格的因素，尚未考慮到船員緊缺的風(fēng)險，但印度疫情惡化后，已經(jīng)開(kāi)始出現染疫船員致使疫情在船上快速傳播的情況。目前已有新加坡、阿聯(lián)酋的港口禁止船只更換最近從印度來(lái)的船員，我國舟山口岸也禁止任何訪(fǎng)問(wèn)過(guò)印度、孟加拉國的船只和船員入境。據相關(guān)統計，全球有160萬(wàn)海員，其中有24萬(wàn)來(lái)自印度，占比約15%。一旦這些船員無(wú)法正常輪班，不僅打亂了船公司的排班計劃，也可能因缺失印度船員而導致其他國家船員工資激增。

航運業(yè)呼吁盡快在船員中普及疫苗，中遠海運方面向21世紀經(jīng)濟報道回饋，公司主營(yíng)船舶安排上船的船員，疫苗接種率已由1月份的3.1%上升至目前的100%;在岸待派船員也已做到應接盡接。

律師炮轟船公司漲價(jià)

讓周明等小貨主和小貨代更擔憂(yōu)的是，當前運價(jià)“高燒不退”，不少船公司又在醞釀新一波的漲價(jià)，6月1日起生效。

比如泛太平洋航線(xiàn)，MSC通知20TEU小柜要漲800美元，40TEU的要漲1000美元，達飛(CMACGM)則略高一點(diǎn)，分別漲900美元和1100美元。周明憂(yōu)慮道，他們公司的商品貨值頗高，運費也已經(jīng)占據成本的四成，那些貨值很低的企業(yè)運費占比恐怕更高，利潤已無(wú)法想象。

北京灝禮默律師事務(wù)所王沐昕早年在海運企業(yè)工作過(guò)，后來(lái)考了律師執照，也一直關(guān)切海運行業(yè)。他認為，此次運力失衡，縱然有市場(chǎng)因素，但也有船公司判斷不準，又不積極增加運力和設法增加空集裝箱存量，而是處心積慮地制造各種借口哄抬運價(jià)之故。以鹽田港至美國紐約港為例，一個(gè)40英尺重箱從鹽田出口到紐約，2020年初以前運價(jià)是2300美元，截至2021年5月，運價(jià)已經(jīng)飆升至12750美元。一年時(shí)間，運價(jià)增長(cháng)了4.54倍。

他指出，國家為切實(shí)減輕航運企業(yè)負擔，取消了多個(gè)航運收費項目，尤其是疫情期間，大力削減或者免收港口建設費等港口費用，目的是保證企業(yè)的正常運轉?？墒怯捎诎噍喒静粩嗵岣哌\價(jià)，不僅抵消了國家取消港口建設費的初衷，還大大加重了進(jìn)出口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。

與此同時(shí)，航運公司一季度的盈利紛紛創(chuàng )新高。王沐昕表示，從航運財務(wù)角度看，船公司每年的凈利潤與營(yíng)業(yè)收入之比如果能夠達到3%-5%，就屬于披紅掛彩的好年成?？墒琼n新海運利潤率已經(jīng)達到42%，長(cháng)榮海運的利潤率則達到14%。

王沐昕認為，班輪公司將自行削減運力而造成的運力短缺責任推給貨主方，以市場(chǎng)供求緊張為理由提高運價(jià)，繼而虛構空箱緊張的市場(chǎng)氛圍，造成一箱難求的局面，航運聯(lián)盟確有合謀或者協(xié)同的嫌疑。日前，韓國公平交易委員會(huì )已經(jīng)決定對HMM、興亞海運等韓國多家班輪公司進(jìn)行反壟斷調查，中國反壟斷機構也應動(dòng)用法律手段阻止在國內運營(yíng)的班輪公司的此項行為。