UpdateTime：2016/12/26 15:08:53

自中國2001年加入WTO以來(lái)，受?chē)窠?jīng)濟強勢增長(cháng)的推動(dòng)，中國的集裝箱出口也實(shí)現快速增長(cháng)。然而近年來(lái)，中國集裝箱出口的整體增速有所放緩，由此也使得中國大陸港口的集裝箱吞吐量增長(cháng)趨勢減弱。即便如此，中國大型港口和小型港口之間的發(fā)展趨勢卻不盡相同。

中國有若干港口位列全球最繁忙集裝箱港口。2015年中國港口集裝箱吞吐量總計達2.1億TEU，占到全球總量的32%。然而近年來(lái)中國港口集裝箱吞吐量的增速卻有所減緩。2011至2014年期間，中國港口集裝箱吞吐量年均增長(cháng)8.5%，而2015年增速卻放緩至了4.5%。這反映了中國外貿出口增速的下行趨勢。2016年中國港口集裝箱吞吐量增速進(jìn)一步減弱，前十個(gè)月里僅同比增長(cháng)了3.7%。盡管如此，中國大型港口和小型港口之間的發(fā)展趨勢卻存在差別。

中國前三大集裝箱港口(上海、深圳和寧波)在2011年至2014年期間的吞吐量實(shí)現了年均5.0%的同比增長(cháng)，而2015年這一增速卻放緩至了3.9%。今年伴隨著(zhù)外貿的持續不振，這三大港口的集裝箱吞吐量在1-10月期間僅上升了0.5%。其中深圳港所受沖擊最大，2016年前十個(gè)月里集裝箱吞吐量已經(jīng)同比下滑0.6%，遠低于2011年至2015年期間年均1.5%的同比增幅。造成這種下行趨勢的主要原因是珠三角區域內愈發(fā)激烈的港口競爭和制造業(yè)逐漸向內陸城市轉移?？傮w而言，前三大港口在中國港口集裝箱吞吐量中所占比重已有所下滑，從2009年的44%下降至2015年的39%。

而中國二線(xiàn)港口(排名4-10名)的集裝箱吞吐量在2011年至2014年期間實(shí)現了9.8%的年均增長(cháng)，增速領(lǐng)先于前三大港口。這在一定程度上體現了制造型企業(yè)選址多元化以及快速發(fā)展的集裝箱船大型化趨勢。班輪公司將新交付的大型 集裝箱船舶掛靠在發(fā)展更成熟的一線(xiàn)港口，而原先掛靠的較小型集裝箱船則改至二線(xiàn)港口，從而推動(dòng)了這些港口的集裝箱吞吐量。例如受助于秦皇島港至廣州南沙港集裝箱直航航線(xiàn)的開(kāi)通，廣州港的集裝箱吞吐量有所增長(cháng);而成本上的考慮也使得一些班輪公司已經(jīng)將航線(xiàn)掛靠港從原本的深圳港改為廣州南沙港或者該區域內其他港口。

與此同時(shí)，中國三線(xiàn)港口的集裝箱吞吐量仍保持穩步擴張，2011年至2014年期間年均同比增長(cháng)13%，而2015年同比增速仍保持在9.3%。2009年中國僅有10個(gè)港口的集裝箱吞吐量超過(guò)200萬(wàn)TEU，而2015年這一數字已經(jīng)上升至了18個(gè)?；òl(fā)展和港口間競爭加劇推動(dòng)了三線(xiàn)港口的集裝箱吞吐量增長(cháng)。過(guò)去許多內陸省份的貨物會(huì )經(jīng)由大型沿海港口出口，而現在一些班輪公司已經(jīng)開(kāi)設了直達內河港口的運輸航線(xiàn)。

由此看來(lái)，近幾年來(lái)中國集裝箱吞吐量中前三大港口的主導地位正在受到動(dòng)搖，而三線(xiàn)港口的增長(cháng)則最為迅速。雖然亞洲區域內集裝箱貿易(包括中國內貿)看起來(lái)有望再次擴張，但中國大型港口和小型港口之間的趨勢分化卻仍將繼續。