UpdateTime：2015/12/8 10:53:58

人們往往無(wú)法正視一顆最亮星辰的隕落，因為它承載著(zhù)一種已被證實(shí)了的光輝，而就產(chǎn)業(yè)而言，它代表著(zhù)一種順應市場(chǎng)生態(tài)的生存法則。適者生存，香港曾經(jīng)也是全球航運市場(chǎng)中一顆耀眼的星。香港港是天然深水良港，擁有發(fā)達的?？者\輸和物流網(wǎng)絡(luò )，同時(shí)由于地處遠東貿易航線(xiàn)要沖，上世紀七八十年代便成為全球最大的集裝箱港口。

然而近年來(lái)，香港港運輸量持續下跌，貨物吞吐量連續錄得16個(gè)月下跌。前10月統計數據顯示，香港港更是被寧波—舟山港所超越，失去全球港口排名第四的位置。

香港港是中國唯一的自由港，香港也是中國唯一建成的國際航運中心。作為小而高度開(kāi)放的經(jīng)濟體，香港已然遭受到全球經(jīng)濟寒潮的侵襲。香港向來(lái)奉行“小政府、大市場(chǎng)”的理念，一切均由市場(chǎng)自由發(fā)展，而自由的結果便是，伴隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)轉移，香港的傳統航運業(yè)必然日漸式微。既然產(chǎn)業(yè)的周期運行如此，業(yè)內人應該做的，便是直面這種轉型要求，改變生存法則。

除了經(jīng)濟周期性因素，香港航運業(yè)還面對產(chǎn)業(yè)結構性因素。內地扶持多個(gè)國際航運中心建設，深圳、珠海等港口因低成本優(yōu)勢對香港港的國際中轉業(yè)務(wù)形成越來(lái)越明顯的沖擊。香港傳統航運業(yè)的衰落已是既定事實(shí)，轉型高端的航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)才是當下航運市場(chǎng)發(fā)展的要求。

香港傳統航運式微

香港毗鄰珠三角，香港港是華南地區的轉口港和亞太地區的樞紐港，擁有發(fā)達的?？者\輸和物流網(wǎng)絡(luò )。同時(shí)由于地處遠東貿易航線(xiàn)要沖，上世紀七八十年代便成為全球最大的集裝箱吞吐港口。今年截至10月底，香港港口處理集裝箱1705萬(wàn)TEU，是全球最繁忙的集裝箱港之一。香港港口對香港的經(jīng)濟極為重要，處理的貨物占全港總貨物吞吐量超90%。

作為中國唯一的自由港和已建成的國際航運中心，香港擁有設施完備、管理先進(jìn)、行政高效且運作成熟的國際性集裝箱碼頭，每周可提供約350班班輪服務(wù)，聯(lián)接全球超過(guò)510個(gè)目的地。

而另一個(gè)事實(shí)是，香港港貨物吞吐量連年下降，由于經(jīng)濟發(fā)展的客觀(guān)規律，香港港在全球港口體系“硬實(shí)力”地位下降將很難改變。香港作為高度開(kāi)放的經(jīng)濟體，向來(lái)奉行“小政府、大市場(chǎng)”的理念，其港口由私營(yíng)企業(yè)投資、擁有和經(jīng)營(yíng)，政府的角色僅是在港口設施上負責制訂策略規劃，提供基建配套服務(wù)，并不干預航運業(yè)發(fā)展。在這種高度自由的市場(chǎng)運營(yíng)體制下，香港傳統航運業(yè)日漸式微。

貨物吞吐量續降

香港港口主要包括集裝箱碼頭、內河貨運碼頭、中流作業(yè)區及公共貨物裝卸區，除此還包括船塢、避風(fēng)塘等支援設施，其中葵青集裝箱碼頭處理集裝箱量占比超70%。

一直以來(lái)，香港港口都以其高效的運作效率抵消其高成本，然而伴隨著(zhù)大型船舶日增、內河駁船駁運交通流量增加，本就受地域限制的香港港口缺少支撐運作效率再提高的后勤用地。此外，加之內地港口的崛起，其低成本運作吸引遠洋船舶直接靠泊，分流了香港港的貨量。截至8月底，今年抵港集裝箱船舶共48962艘，自2013年以來(lái)連續減少，與之相應，香港港口集裝箱吞吐量也連續三年下跌。

過(guò)去十年，香港港口年平均集裝箱吞吐量達2310萬(wàn)TEU，去年位居全球第四。今年以來(lái)，香港港集裝箱吞吐量持續下降，前三季度，寧波—舟山港集裝箱吞吐量首度超越香港港，使香港港在近年被深圳港超越失去第三的位置后，進(jìn)一步滑落到第五位。10月份，香港港處理集裝箱159萬(wàn)TEU，同比降幅達到12.8%，累計仍不及寧波—舟山港。

近年來(lái)，香港航運市場(chǎng)的營(yíng)商環(huán)境發(fā)生了顯著(zhù)變化，港口中轉貨運業(yè)務(wù)呈現升勢。香港港口發(fā)展局數據顯示，香港港中轉貨運量占比由2005年的44.9%升至去年的60.2%。而根據《香港港口2030研究》預測，這一趨勢還將持續，預計到2030年中轉貨運占比將達75%，相當于2400萬(wàn)TEU。

轉運貨物處理需要集裝箱碼頭具備充足的設施，以處理大量到港?？康倪h洋船舶，并在各個(gè)碼頭之間有效率地運輸集裝箱。進(jìn)出口集裝箱一般在港口的停留時(shí)間平均為3～4天，然而轉運的集裝箱則須停留4～5天。

對香港港口后續競爭發(fā)展而言，由于中轉貨運量與日俱增，葵青碼頭面臨越來(lái)越突出的港口阻塞問(wèn)題，港口運作效率深受影響，需要更多港口后勤用地堆放集裝箱。堆場(chǎng)面積充裕對碼頭有效運作十分重要，碼頭需要安裝作業(yè)必需的起重機和岸邊設備，并留設貨車(chē)通道和集裝箱裝卸處。此外，集裝箱卸岸后，也須在堆場(chǎng)存放一段時(shí)間，以待下一步的調動(dòng)。

然而，香港本身地域狹小，葵青碼頭完全由填海造陸而成，場(chǎng)地總面積只有279公頃，較國際標準少50%。相比集裝箱堆場(chǎng)面積每個(gè)泊位25公頃的國際標準，葵青碼頭的集裝箱堆場(chǎng)面積只有11.6公頃/泊位。以此作比較，珠三角的碼頭平均為17.4公頃/泊位，而上海洋山港區則是24.2公頃/泊位。寸土寸金的香港可供港口使用的后勤用地并不充足，自身局限性使得香港港難以接納更大的體量，作業(yè)效率提升受困。

與此同時(shí)，從香港往返內地南方的跨境集裝箱運輸已由陸路轉移到以?xún)群舆\輸為主，香港港口內河集裝箱吞吐量由2005年的200萬(wàn)TEU增至去年的310萬(wàn)TEU，占港口集裝箱吞吐量的比例上升至14%。然而，葵青碼頭駁船泊位數量并未同步增加，一定程度上影響著(zhù)香港港口的中轉效率。

“自由”的代價(jià)嗎

眾所周知，香港航運業(yè)是在高度開(kāi)放和自由的市場(chǎng)體制中發(fā)展而來(lái)的，香港特區政府對航運業(yè)的干預程度非常低。香港港口由4家港口企業(yè)所有、運營(yíng)和管理，這在全球港口體系中很少見(jiàn)，其中李嘉誠旗下“長(cháng)和系”企業(yè)和記港口集團有限公司(和記港口)擁有香港絕大部分港口資產(chǎn)，并發(fā)展成為全球最大的私人集裝箱港口運營(yíng)商。

“小政府、大市場(chǎng)”的理念，不僅意味著(zhù)香港特區政府對本地航運業(yè)發(fā)展干預不大，同時(shí)也體現在其對航運業(yè)少有扶持。任由企業(yè)引導行業(yè)自由發(fā)展的結果便是充分競爭后產(chǎn)生壟斷，香港港口的作業(yè)成本高企不下。香港航運業(yè)在高度市場(chǎng)化運作下進(jìn)入了另一個(gè)發(fā)展周期，因此傳統航運業(yè)業(yè)績(jì)呈現出“自由落體”般的下降也不足為怪。

“禍”不單行的是，在香港航運業(yè)營(yíng)商環(huán)境改變的同時(shí)，其他競爭港口相繼發(fā)展和崛起。從內地來(lái)看，香港航運業(yè)在亞太地區的領(lǐng)先地位受到嚴重挑戰。內地欲打造“海運強國”，上海、廣州、天津等地政府紛紛扶持當地航運業(yè)發(fā)展，內地打造國際航運中心聲勢浩大，僅從資金規?？?，廣州國際航運中心60個(gè)項目資金支持逾千億元，天津打造國際航運中心預期每年的專(zhuān)項資金額度6億元。而從國際市場(chǎng)看，與香港港同為轉口港的新加坡港雖然地域更為狹小，但其前三季度的集裝箱吞吐量為2351萬(wàn)TEU，僅次于上海港位居全球第二。

為打造國際海事中心，吸引更多航運及有關(guān)服務(wù)企業(yè)投資經(jīng)營(yíng)，新加坡政府近些年積極作為，成立海事和港口局統籌港口管理和服務(wù)，成立新加坡海事基金加強公營(yíng)機構與私營(yíng)企業(yè)之間的有效溝通。在海事服務(wù)方面，2013年新加坡成功成為波羅的海航運公會(huì )在倫敦和紐約之后的第三個(gè)國際海事仲裁地，進(jìn)一步強化了新加坡在國際海事仲裁領(lǐng)域的地位。此外，新加坡政府針對航運企業(yè)提供了大量稅收優(yōu)惠，制定出一系列稅收激勵計劃。而新加坡的海事金融業(yè)務(wù)更為發(fā)達，其推出面向具備資質(zhì)的船舶租賃企業(yè)、海事基金和海事信托等的海事金融激勵計劃，使資金利用率更為高效，航運企業(yè)可獲得更多的資金支持。為更好推進(jìn)業(yè)務(wù)發(fā)展，和記港口選擇在新加坡交易所將其港口資產(chǎn)打包上市，組建和記港口信托。

在行業(yè)低迷之時(shí)，自由的市場(chǎng)經(jīng)濟體總會(huì )首當其沖。傳統航運業(yè)務(wù)日漸式微，是香港航運業(yè)發(fā)展的一個(gè)必經(jīng)階段，而目前的“自由落體”也并非會(huì )導致將來(lái)的“一敗涂地”。自由發(fā)展之下的企業(yè)會(huì )想方設法把握行業(yè)脈搏，創(chuàng )造新的生態(tài)。從新加坡和倫敦航運業(yè)發(fā)展前鑒來(lái)看，香港國際航運中心或可更加注重高端服務(wù)業(yè)，發(fā)展與航運相關(guān)的金融、保險、法律、仲裁、船舶經(jīng)紀和船舶管理服務(wù)等業(yè)務(wù)。

遠見(jiàn)香港航運

香港擁有發(fā)達的海陸空物流網(wǎng)，航運業(yè)整體對香港經(jīng)濟發(fā)展具有重要作用。2013年，貿易及物流業(yè)是香港經(jīng)濟四大支柱行業(yè)之首，占其GDP的24%。其中，物流業(yè)直接經(jīng)濟貢獻分別占GDP和就業(yè)人口的3.2%和5%，涉及18.8萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位;港口及其相關(guān)行業(yè)直接經(jīng)濟貢獻占香港GDP的1.1%及就業(yè)人口的2.4%，涉及8.8萬(wàn)個(gè)職位。

當前，香港的營(yíng)商環(huán)境已發(fā)生重大變化，傳統航運業(yè)日漸式微;遠見(jiàn)香港航運，其又能受惠于哪些機遇呢?

香港特區運輸和房屋局作為香港航運業(yè)的主要服務(wù)政府機構，表示將進(jìn)一步完善港珠澳大橋建造工程，以及香港國際機場(chǎng)發(fā)展三跑道系統的落實(shí)工作，推動(dòng)航運業(yè)邁向高增值發(fā)展。香港特區運輸和房屋局局長(cháng)張炳良指出，港珠澳大橋落成通車(chē)后，香港的物流腹地將進(jìn)一步擴展至珠江西岸，可增加貨運的流量;擴建機場(chǎng)可長(cháng)遠提高空運貨物處理能力，滿(mǎn)足香港持續增長(cháng)的航空貨運需求。

國際中轉日益重要

香港港口主要服務(wù)兩個(gè)市場(chǎng)：源自華南地區的貨物及國際轉運。過(guò)去10年華南地區港口處理能力大幅提升，在珠三角區域，香港港面臨深圳、廣州、虎門(mén)及珠海港約25個(gè)碼頭的競爭壓力。這些港口的腹地重迭，均為處理華南地區貨物，同時(shí)，該區域適合遠洋集裝箱船?？康牟次粩盗坑?001—2011年增長(cháng)141%。

面臨競爭，香港港口占華南地區貨物的市場(chǎng)份額有所減少，國際集裝箱轉運則成為香港港口吞吐量中日益重要的一環(huán)。根據《香港港口發(fā)展策略2030研究》預測，到2030年，香港港口集裝箱吞吐量或會(huì )增加至3150萬(wàn)TEU，年增幅為1.5%。其中，國際轉運預計將會(huì )成為主要的增長(cháng)點(diǎn);源自華南地區的貨物吞吐量預計將呈現輕微負增長(cháng)。

對香港港的未來(lái)發(fā)展，全球知名港口運營(yíng)商和記港口董事總經(jīng)理葉承智認為，香港港口與華南港口競爭已是老生常談的事情，對香港航運業(yè)而言，市場(chǎng)更應留意香港港口的角色轉換，從華南的門(mén)戶(hù)轉型為亞洲樞紐。

在國際轉運市場(chǎng)中，相較華南地區港口，香港港具有優(yōu)勝之處，其幾乎包攬了外資航運企業(yè)的所有國際轉運業(yè)務(wù)。同時(shí)，香港港作為國際轉運樞紐，亦在泛亞洲地區具有競爭力，處理其他貿易航線(xiàn)的轉運貨物。

成本為最大掣肘

對港口而言，影響付貨人選擇港口的因素主要有成本、服務(wù)品質(zhì)，包括可靠程度、安全性及貨物受損的可能性、付運所需時(shí)間以及退稅和區域內交通網(wǎng)絡(luò )的連通能力等，其中將貨物由工廠(chǎng)運送到卸貨港的總成本是最主要的因素。

香港港作業(yè)的航運體系包括陸運和水運兩個(gè)環(huán)節。香港港在陸路拖運成本方面不具優(yōu)勢，在碼頭處理費方面也較華南地區港口高約36%。陸路拖運成本及離港費使香港港成為珠三角區域費用最高的港口，但由于港口停留時(shí)間較短，香港港在付運所需時(shí)間方面具有相對優(yōu)勢。

過(guò)去數年，使用貨車(chē)經(jīng)香港港與經(jīng)深圳港運輸的成本差距已擴大，但使用駁船駁運的成本差距則有所收窄，這導致香港港的跨境集裝箱運輸模式由陸路拖運轉為內河駁船駁運。因此，2008—2014年，香港陸路貨運量不斷減少，水運特別是內河運輸有所發(fā)展。然而，雖然河運可減低使用香港港口的費用，但付運所需的時(shí)間會(huì )較長(cháng)，成本依舊是香港航運業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。

“一帶一路”機遇

“一帶一路”是中國政府在2013年提出的國家發(fā)展戰略，作為“一帶一路”區域內高度國際化和現代化的城市，香港在金融、貿易、航運和專(zhuān)業(yè)服務(wù)等領(lǐng)域都具有領(lǐng)先優(yōu)勢。香港特區政府也篤信，“一帶一路”發(fā)展戰略，再加上亞洲基礎設施投資銀行的成立，可為香港未來(lái)航運和物流服務(wù)發(fā)展帶來(lái)更多機遇。

在今年召開(kāi)的“第五屆亞洲物流及航運會(huì )議”上，“一帶一路”戰略成關(guān)注熱點(diǎn)。香港特區政府署理行政長(cháng)官林鄭月娥認為，“一帶一路”戰略將為香港帶來(lái)龐大發(fā)展機遇，香港與“一帶一路”沿線(xiàn)經(jīng)濟體有著(zhù)良好的聯(lián)系，可充分發(fā)揮“超級聯(lián)系人”的角色，將中國與這些經(jīng)濟體聯(lián)系起來(lái)。

國家發(fā)改委基礎產(chǎn)業(yè)司副司長(cháng)鄭劍表示，充分發(fā)揮香港的優(yōu)勢，對推動(dòng)內地與香港物流業(yè)共同快速發(fā)展具有重大意義。鄭劍建議，香港應加強與中央和內地各地方政府的溝通，配合深圳前海、珠海橫琴新區、廣州南沙新區等平臺建設，積極推動(dòng)與內地合作。

不可否認，香港具有與“一帶一路”戰略需求相契合的專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢。金融市場(chǎng)、跨境人民幣、貿易物流等是香港的支柱和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，也是“一帶一路”的戰略重點(diǎn)，香港通過(guò)服務(wù)于“一帶一路”戰略的融合，既發(fā)揮專(zhuān)業(yè)能力和優(yōu)勢，也為航運業(yè)發(fā)展尋找到新的動(dòng)力。

航運運營(yíng)主體方面，葉承智介紹，20年前，和記港口已開(kāi)始布局海外港口，其中也涉及“一帶一路”沿線(xiàn)的緬甸和越南等國家。然而到目前為止，回報未盡如人意。目前中國與部分“一帶一路”沿線(xiàn)國家已有一定的貿易量，但在港口投資上，若要開(kāi)發(fā)當地商機，還需視當地是否有完善的基建連接內地。他認為，香港有人才、經(jīng)驗，料能在“一帶一路”發(fā)展中發(fā)揮優(yōu)勢。

面對“一帶一路”戰略的機遇，葉承智表示，和記港口將及時(shí)更新港口基建設施，繼續提高港口作業(yè)效率以應對船舶大型化和航運聯(lián)盟化等新趨勢，迎合市場(chǎng)，未來(lái)亦會(huì )在海外不斷尋找新機會(huì )。

航運服務(wù)已有根基

香港港是自由港，實(shí)行低稅政策，在港注冊的船舶可豁免國際營(yíng)運所得稅。許多內地船舶都選擇在香港注冊，香港的船東和航運相關(guān)企業(yè)集聚程度一直很高?！?014年香港施政報告》顯示，香港船舶注冊記錄在冊的總注冊噸位位列全球第四。截至上半年，在香港注冊的船舶達2427艘、9727.9萬(wàn)總噸。

在低稅制且相關(guān)配套體制健全的情況下，香港的專(zhuān)業(yè)航運服務(wù)已有根基。目前，香港有約700家企業(yè)提供各種航運服務(wù)，從船舶管理、經(jīng)紀、租賃、融資，到海事保險、法律及仲裁以至船舶支援服務(wù)，以及為船東與船舶承運人提供專(zhuān)業(yè)顧問(wèn)服務(wù)。

香港可提供廣泛的海事保險產(chǎn)品及服務(wù)，更是亞洲區保險企業(yè)最集中的地方，截至去年年底有超過(guò)150家受規管的保險企業(yè)，其中91家獲準提供海事及貨物保險;國際保障及彌償組織的13家成員協(xié)會(huì )當中，有7家在香港提供服務(wù)，是倫敦境外最大的服務(wù)群組。2013年，香港海事及貨物保險費高達21億港元，去年更有可觀(guān)的增長(cháng)。

隨著(zhù)中國航運和造船業(yè)不斷壯大，香港航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展潛力極大，可以成為航運企業(yè)內外聯(lián)通的跳板和平臺，也有足夠的條件成為中國乃至亞太區重要的國際航運服務(wù)樞紐。

香港的金融底牌

香港是一個(gè)自由港，其經(jīng)濟環(huán)境素以自由貿易、低稅率和政府干預少而著(zhù)稱(chēng)。航運及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為香港整個(gè)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的重要部分，也受益其中。作為全球第八大貿易經(jīng)濟體，香港具有卓越的營(yíng)商環(huán)境，去年其世界競爭力僅次于美國，排名世界第二位。

香港憑借其開(kāi)放的市場(chǎng)和健全的司法體系，打了一手金融好牌。金融業(yè)對香港經(jīng)濟的發(fā)展至關(guān)重要，金融業(yè)以6%的工作人口貢獻了香港16%的GDP。以對外銀行交易量計算，香港是世界第十五大銀行中心;以成交額計算，香港是世界第六大外匯交易市場(chǎng);以市值計算，香港股票市場(chǎng)是亞洲第二大市場(chǎng)。在香港，資金可以自由流入和流出，航運業(yè)作為體量龐大的資金密集型行業(yè)，航運金融是香港能夠繼續強化其國際航運中心地位的最大底牌。

資本成本低

由于與國際接軌，香港的融資成本很低，活期存款利息為零，發(fā)債的回報也很低，約2%的水平，按揭貸款的利息約為3%。目前來(lái)看，香港的信貸成本在國際及香港歷史上均屬極低水平。

在金融世界里，吸引航運企業(yè)的只有低成本的資金和健全的司法環(huán)境。銀行業(yè)低價(jià)的融資成本，與航運業(yè)最相匹配。除了融資利息外，香港券商還可提供相比內地更高的杠桿比例，最高可接近7倍。

但不容忽視的是，相較內地，高度自由的香港經(jīng)濟受?chē)H環(huán)境影響會(huì )更明顯，如果美國經(jīng)濟繼續復蘇并開(kāi)始加息，將影響資金流動(dòng)，香港銀行業(yè)的流動(dòng)性改變或會(huì )加速。

航運保險持續增長(cháng)

香港是亞洲重要的國際船舶融資中心，為航運業(yè)提供全面的船舶融資服務(wù)，因此成為全球船東理想的船舶注冊地。香港海事處數據顯示，截至9月底，在香港注冊的船舶達2448艘、10016萬(wàn)DWT，同比分別增長(cháng)4.1%和11.4%，其中注冊貨輪1846艘、8065萬(wàn)DWT。以載重噸計，香港已是全球第四大商船注冊地。

長(cháng)期的航運業(yè)發(fā)展，以及航運業(yè)在香港的高度集聚，使得香港的航運保險業(yè)務(wù)不斷擴展。香港具有經(jīng)驗豐富的專(zhuān)業(yè)保險從業(yè)人員，能夠提供完善及世界知名的商業(yè)保險服務(wù)。全球主要的保險機構均在香港設有辦事處，國際集團協(xié)會(huì )也在香港設立地區總部，以便經(jīng)營(yíng)保險業(yè)務(wù)和處理索償。

根據香港保險業(yè)管理處的數據統計，截至9月底，在香港獲授權承保船舶保險的企業(yè)為85家。其中，香港本地企業(yè)53家;非香港本地企業(yè)32家。近年來(lái)，香港獲授權船舶保險機構的承保業(yè)務(wù)保持穩定增長(cháng)，業(yè)務(wù)質(zhì)量也有所改善，去年毛保費和凈保費分別為23.63億港元和15.55億港元，增幅同比分別達到18.1%和19.4%，為2011年以來(lái)的最高水平。今年上半年，毛保費和凈保費分別為19.44億港元和13.33億港元，同比分別增長(cháng)5.6%和6.1%。

對此，中國財產(chǎn)再保險有限責任公司上海分公司謝飛認為，倫敦勞合社是航運保險的始祖，香港適用英國法，從航運保險的技術(shù)含量而言，香港難以超越倫敦。然而，在資金成本和渠道上，香港將有很大機會(huì )。