UpdateTime：2020/6/19 16:55:05

2020年4月初，世界貿易組織(WTO)總干事羅伯托·阿澤維多在一次新聞發(fā)布會(huì )上承認，疫情的數字很難看，但沒(méi)有別的辦法。5月14日，阿澤維多宣布，他將于今年8月31日卸任，這意味著(zhù)將其第二個(gè)任期的時(shí)間縮短了整整一年。

貿易增長(cháng)與GDP增長(cháng)的彈性關(guān)系

WTO概括了兩種可能的情況：一種是樂(lè )觀(guān)的V型復蘇，今年世界商品貿易額下降12.9%;另一種是悲觀(guān)的L型復蘇，貿易額下降31.9%。在V型復蘇情景假設下，今年全球GDP將下降4.8%，L型復蘇情景假設下，全球GDP將下降11.1%。

集裝箱航運的一個(gè)重要指標是世界商品貿易增長(cháng)率與全球GDP增長(cháng)率的比率，即所謂的“貿易與GDP的彈性系數”。

比率超過(guò)1.0意味著(zhù)商品貿易即集裝箱運量的變化速度超過(guò)了GDP增長(cháng)率。在經(jīng)濟景氣時(shí)期，當GDP上升時(shí)，超過(guò)1.0的比率意味著(zhù)供應鏈全球化，貨物海運的增長(cháng)速度比經(jīng)濟增長(cháng)速度快。

但貿易對GDP的彈性是雙向的。在經(jīng)濟低迷時(shí)期，這一比率超過(guò)1.0意味著(zhù)貿易下滑的速度快于世界經(jīng)濟下滑的速度。此外，危機導致這一比例大幅上升，因為需求下降減少了耐用品進(jìn)口，而貿易成本和運輸時(shí)間上升。

WTO計算認為，在2009年的金融危機中，商品貿易的下降速度是GDP的6.3倍。它預測在對新冠病毒發(fā)展態(tài)勢的樂(lè )觀(guān)預期下這個(gè)比率是3.6，在悲觀(guān)預期下是5.3。

WTO指出：“在2009年金融危機期間，需求的減少更多地集中在高度可貿易的耐用制成品上。也就是適合集裝箱化的商品。新冠病毒危機對耐用消費品也有重大影響，特別是對以復雜價(jià)值鏈聯(lián)系為特征的行業(yè)，如電子和汽車(chē)產(chǎn)品。然而，當前危機的特點(diǎn)是，非實(shí)物產(chǎn)品貿易行業(yè)，如娛樂(lè )和住宿的影響比例更高，因此，商品貿易占GDP的比例低于2009年?！?

WTO表示，在悲觀(guān)的新冠病毒案例中，這一比例高于樂(lè )觀(guān)情景的原因是，“持續時(shí)間越長(cháng)，耐用品支出的降幅就越大，而耐用品是高度可交易的?！?

WTO的預測假定2021年這一比例將保持高位。在樂(lè )觀(guān)情況下，商品貿易將以GDP增速的2.9倍增長(cháng)，增長(cháng)率為21.3%。在悲觀(guān)情況下，商品貿易的增長(cháng)速度將是GDP的4倍，達到24%。換句話(huà)說(shuō)，海運量上升的速度可能和下降的速度一樣快。

疫情對集裝箱航運公司打擊沉重

航運分析機構Sea-Intelligence在最新分析中顯示，如果集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會(huì )損失234億美元。

Sea-Intelligence的首席執行官艾倫·墨菲說(shuō)，如果出現這樣的最壞情況，對航運業(yè)來(lái)說(shuō)將是毀滅性的，因為在過(guò)去8年中，前12大航運公司的營(yíng)業(yè)利潤總共只有209億美元。也就是說(shuō)，新冠病毒危機可能使整個(gè)集裝箱航運業(yè)在過(guò)去8年里積累起來(lái)的財富灰飛煙滅。

最近幾周，Sea-Intelligence每周的分析報告《星期日焦點(diǎn)》專(zhuān)門(mén)討論新冠肺炎對集裝箱航運業(yè)的影響。隨著(zhù)局勢的快速發(fā)展，近幾周，將繼續看到多重連鎖反應。雖然運量的損失無(wú)法減輕，但行業(yè)利益相關(guān)者如何選擇應對運營(yíng)挑戰，將帶來(lái)不同的回答。

最近,油價(jià)的暴跌似乎給航運公司帶來(lái)了一線(xiàn)希望。由于存在燃油價(jià)格成本傳遞機制的自然滯后性，這不僅會(huì )提供急需的現金注入，還出現了一個(gè)獨特的機會(huì )。在燃料價(jià)格跌破2016年每噸300美元之后，繞行非洲南部的好望角航線(xiàn)，相比走蘇伊士運河，可以節約航行成本。

對于航運公司來(lái)說(shuō)，現金流支出的最小化是重中之重，所有的選擇都擺在桌面上，包括繞道蘇伊士運河。一個(gè)明顯的負面影響是，不僅是運輸時(shí)間的增加，還有排放量的增加。但在這個(gè)動(dòng)蕩的時(shí)期，在短期的經(jīng)濟利益和長(cháng)期的減排之間做出選擇，這根本不是一種類(lèi)型的選擇。

新冠疫情使空白航班數目陡增

Sea-Intelligence首席執行官艾倫·墨菲著(zhù)重介紹了一些方法學(xué)上的選擇，即如何將空白航班歸因于新冠肺炎。

●分析周期為第5周至第26周(共計22周)，其中周數指的是離開(kāi)亞洲最后一個(gè)港口的那一周。如果在給定的一周內，沒(méi)有船只離開(kāi)亞洲，則認為這是一次空白航班。

●為了區分“正常的”空白航班和那些可歸因于流行病的空白航班，設所有已宣布或計劃在1月25日之前的空白航班為“中國新年空白航班” (CNY blank sailings)。CNY空白航班通常提前5～6周宣布，而CNY期間在第1周至第4周沒(méi)有宣布空白航班，這是一個(gè)明顯的區別。

●1月25日以后公布的空白航次，我們將從CNY公布的3月13日的貼上標簽稱(chēng)為“新冠肺炎(中國)空白”(Coronavirus (China)Blanks)，這段時(shí)間,新冠病毒主要影響中國的生產(chǎn)力和供應鏈，因為這不是因為目的地地區需求短缺造成的,而是由于缺乏離開(kāi)中國的集裝箱船。

●3月13日之后公布的空白航行被貼上了“全球流行病空白”(Global Pandemic Blanks)的標簽，因為其影響已經(jīng)演變成一場(chǎng)大流行，而空白航班現在主要是由目的地地區需求下降造成的，而不是中國的生產(chǎn)短缺。

報告分析了第5周至第26周在跨太平洋和亞歐貿易航線(xiàn)上的空白航班的次數，包括實(shí)際過(guò)去的空白航班和在編寫(xiě)本報告時(shí)安排的空白航班。

總計有215艘空白航班在跨太平洋航行，其中153艘是新冠病毒所致，其余62艘是中國新年所致。在亞歐貿易中，有154個(gè)空白航班，其中108個(gè)是由于新冠病毒爆發(fā)造成的。這四條貿易航線(xiàn)上共有261個(gè)空白航班，加上其他深海貿易航線(xiàn)上的123個(gè)空白航班，意味著(zhù)由新冠病毒引起的空白航班總數達到了384個(gè)。

以運力計算，跨太平洋和亞歐貿易中的空白航班約為300萬(wàn)TEU(跨太平洋貿易130萬(wàn)TEU，亞歐貿易170萬(wàn)TEU)。這意味著(zhù)在整個(gè)5～26周的時(shí)間內，運力減少15%(跨太平洋航線(xiàn)13%，亞歐航線(xiàn)17%)。

流行病的影響遠遠超過(guò)中國新年下跌的幅度，因為300萬(wàn)TEU的運力削減相當于2020年“正?！边\力削減的2.4倍。這一水平在第13周首次被超越，當時(shí)航運公司宣布削減約160萬(wàn)TEU的運力。粗略地說(shuō)，在截至4月14日的12周內，新冠病毒的影響相當于增加一組相當于中國新年長(cháng)假的空白航班，而在接下來(lái)的12周內，還將增加一組相當于中國新年長(cháng)假的空白航班。

展望第15周至第26周，亞歐航線(xiàn)和跨太平洋航線(xiàn)的空白航班數量都將增加，亞歐航線(xiàn)的空白航班數量將增加19%～26%，相當于120萬(wàn)TEU。在跨太平洋貿易航線(xiàn)上，14%～15%的航線(xiàn)將被取消，這意味著(zhù)將減少81萬(wàn)TEU的運力?？紤]到這些中斷所導致的波動(dòng)性，還采用了每周運力削減的三周滾動(dòng)平均值，可以看到，所有四個(gè)貿易航路的趨勢都非常相似。

在第12周至第13周有一個(gè)短暫的插曲，中國經(jīng)濟正在慢慢恢復，而世界其他地方還沒(méi)有完全受到流行病的影響。隨后的5到6周，跨太平洋航線(xiàn)的運力削減將增加到15%～20%，而亞歐航線(xiàn)的運力削減幅度將增加到25%～30%。

報告分析了三個(gè)航運聯(lián)盟中每一個(gè)聯(lián)盟在第15周至第26周內覆蓋跨太平洋和亞歐航線(xiàn)的空白航班的運力百分比。分析表明，目前，2M聯(lián)盟和The聯(lián)盟在跨太平洋航線(xiàn)上的運力下降了20%，而海洋聯(lián)盟在亞洲-北美西海岸的運力下降了11%，在亞洲-北美東海岸的運力下降了6%。

同樣，在亞歐航線(xiàn)上，2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟在亞歐航線(xiàn)上的空白航班運力各為其正常公布航班運力的25%。The聯(lián)盟在亞洲-地中海航線(xiàn)上的空白航班運力約為44%。海洋聯(lián)盟的運力削減幅度要低得多，在亞歐航線(xiàn)和亞洲-地中海航線(xiàn)上的空白航班運力分別為11%和15%。

報告說(shuō)，如果這是真的，這將意味著(zhù)海洋聯(lián)盟受新冠病毒的影響要小得多，而且與2M和THE聯(lián)盟相比，他們的需求下降要少得多?？紤]到它們面臨著(zhù)同樣的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，我們看不出有任何客觀(guān)的理由可以解釋為什么海洋聯(lián)盟會(huì )受到不同的影響。因此，我們預計他們將在未來(lái)幾周內進(jìn)一步取消航線(xiàn)，使之達到與競爭對手聯(lián)盟類(lèi)似的水平。

集裝箱航運公司未來(lái)面臨的挑戰

至于潛在的運輸需求損失，Sea-Intelligence的報告認為，可以把亞歐和跨太平洋貿易作為全球發(fā)展的一個(gè)代表。在某種程度上，到目前為止，航運公司所看到的需求損失等于中國新年長(cháng)假正常影響的2.4倍。在正常年份，中國新年長(cháng)假導致的全球需求下降為270萬(wàn)TEU，這意味著(zhù)在第5至26周內，在已停止運營(yíng)的基礎上，運輸需求總共將減少650萬(wàn)TEU。

如果做出過(guò)于樂(lè )觀(guān)但不切現實(shí)的假設，即使沒(méi)有新航線(xiàn)被取消，集裝箱需求也將在26周后恢復到2019年的水平，這仍將導致2020年全年需求下降4%。然而，我們的觀(guān)點(diǎn)有些悲觀(guān)，預計未來(lái)還會(huì )出現空白航班，目前預計2020年的需求將下降10%。

即使在最好的時(shí)期，對經(jīng)濟進(jìn)行預測也是存在挑戰的。在如今這樣的特殊時(shí)期，任何對運營(yíng)商經(jīng)濟影響的預測，自然都會(huì )受到相當大不確定性的影響。使用基于馬士基2019年年報中公布的運量和運價(jià)敏感度模型，并假設10%的運量損失為基線(xiàn)，報告提出了五種不同的情況，即運量損失和運價(jià)下降對12家最大航運公司(占運力的85%)的總體運營(yíng)利潤的綜合影響。我們假設2020年第二至第四季度利率下降：

1.最樂(lè )觀(guān)的情況是，年增長(cháng)率彈性系數水平?jīng)]有變化，只有10%的運量下降帶來(lái)的影響。

2.從2020年第二季度到2020年第四季度，年增長(cháng)率彈性系數水平與去年同期相比下降5%。

3.與2002年(經(jīng)濟衰退和9.11)和2009年(全球金融危機)對中國集裝箱貨運指數(CCFI)綜合指數的平均影響相對應，下跌16%。

4.下降23%，與2009年全球金融危機對CCFI綜合指數的影響相對應。

5.下跌26%，與航運公司在2008年和2009年財務(wù)報告中所記錄的2009年下跌幅度相對應。

報告基于這五種不同情景計算了12家航運公司在2020年的總營(yíng)業(yè)利潤，以及10%的業(yè)務(wù)量損失。

報告說(shuō)：“我們并沒(méi)有預測2020年運營(yíng)商的具體損失，而是根據這些情況提供了我們對2020年運營(yíng)商運營(yíng)利潤的最佳估計，并讓讀者來(lái)決定他們認為哪種情況最有可能發(fā)生。在最壞的情況下，即10%的運量損失加上與運營(yíng)商2009年報告的相同水平的增長(cháng)率彈性損失，我們將看到運營(yíng)商在2020年虧損234億美元。這甚至考慮在2020年第一季度將彈性調整為0%?！?

這種最糟糕的情況對航運業(yè)來(lái)說(shuō)將是毀滅性的，因為這12家最大的航運公司在2012～2019年8年期間的總營(yíng)業(yè)利潤為209億美元。