UpdateTime：2016/11/25 15:35:45

2017會(huì )是另一個(gè)2010?目前還要觀(guān)察

目前船公司目前給出的反饋都是“本來(lái)以為12月圣誕節這段時(shí)間市場(chǎng)回調，奇怪的是內外貿多條線(xiàn)出現爆倉，這點(diǎn)略超我們的預期”，這句話(huà)突然讓我們想到2009年底的集運市場(chǎng)，當時(shí)各條線(xiàn)都出現爆倉，班輪公司直覺(jué)認為是市場(chǎng)“回光返照”，策略上僅是逐步投入運力滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，直到過(guò)年前后的各項訂艙數據依舊樂(lè )觀(guān)后，才開(kāi)始大幅提價(jià)，并就此迎來(lái)紅紅火火的2010年。

客觀(guān)而言，目前任何數據都難以證明2017年將迎來(lái)全球經(jīng)濟的反彈，但船公司可能忽略自身就是這個(gè)市場(chǎng)最重要的扮演者，2007-2008年的盲目樂(lè )觀(guān)和2010的抄底買(mǎi)船行為讓產(chǎn)業(yè)連續飽嘗六年苦果。

船公司的悲觀(guān)情緒在2016年馬士基、東方海外等優(yōu)秀船公司業(yè)績(jì)大幅下滑、多家龍頭公司重組、韓進(jìn)破產(chǎn)后達到小高峰，所以才會(huì )對當下的爆倉、內外貿運價(jià)的上浮、合同的談判缺乏信心，而我們認為在這種“集體哀鳴”下是有可能醞釀出超預期事件的，特別是航運這種“長(cháng)在供需、短在心態(tài)”的品種。

外貿：韓進(jìn)事件在影響貨方思維，船方上提合同價(jià)

2016年韓進(jìn)的破產(chǎn)影響到的不簡(jiǎn)單是產(chǎn)業(yè)供需格局，近期正值2017年度歐洲線(xiàn)協(xié)議客戶(hù)簽約時(shí)節，所謂簽約客戶(hù)即價(jià)格能夠鎖定一年(合同中針對部分燃油等附加費條款存在季調整可能)，艙位相對有保障，但目前貨主必須要考慮的問(wèn)題是：這家船公司未來(lái)是否存在和韓進(jìn)一樣的破產(chǎn)風(fēng)險，這種風(fēng)險會(huì )對自己全年的交付計劃和供應鏈產(chǎn)生多大的影響，它們很清楚2015年620美元/標箱、2016年以來(lái)651美元/標箱的超低價(jià)對于船公司意味著(zhù)什么樣的虧損，這種心態(tài)的變化對于供需價(jià)格博弈正產(chǎn)生微妙的影響。

船公司目前想把2017年合同價(jià)鎖定在1300-1500美金的水平，而我們判斷實(shí)際簽約價(jià)很可能會(huì )在1000美金以上，甚至不排除超預期，若按這種勢頭演繹下去，明年4-5月的美線(xiàn)合同價(jià)談判更值得期待，畢竟傳統參與者韓進(jìn)已經(jīng)退出了，而歐美線(xiàn)占中國遠洋收入端約50%，所以行業(yè)和公司17年的環(huán)比改善是大概率事件。

缺箱和陸運超載治理會(huì )成為助推劑

原因在上文里已經(jīng)談到，具體包括：

1.船公司過(guò)去幾年降低保有量;

2.市場(chǎng)小幅回暖;

3.韓進(jìn)破產(chǎn)后的箱隊退出;

4.班輪公司重組過(guò)程中的低效率運營(yíng);

目前班輪公司對于未來(lái)市場(chǎng)的判斷還是偏謹慎，疊加現金流較差，目前采用小范圍訂購和租賃來(lái)滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，同時(shí)中集等造箱公司當前產(chǎn)能已無(wú)法和過(guò)去相比，行業(yè)的大幅波動(dòng)也導致造箱業(yè)難以短期招到合適工人大幅提升產(chǎn)能，我們判斷：剔除1月底到2月的過(guò)年休班期，缺箱情況很可能會(huì )維持到17年1季度，利于行業(yè)價(jià)格的整體提升。

國內陸運超載的治理會(huì )持續

內貿基本面優(yōu)于外貿，之前我們發(fā)布報告，談到國內陸運治理超載讓部分貨主從傳統陸運服務(wù)轉向成本更低的水陸多式聯(lián)運市場(chǎng)，繼而導致最近內貿的火爆和運價(jià)大幅攀升，這里再補充另一個(gè)因素，過(guò)去北方南下的大宗貨內貿箱普遍裝到28噸，超載治理之后，目前各地的裝箱重量控制在22-26噸，結合內貿南下和北上的貨占比約為2比1，即不考慮增量市場(chǎng)，存量市場(chǎng)在“治超”后也將多出近10%的貨;若假設17年超載治理的常態(tài)化以及缺箱持續，集中度較高的內貿極有可能會(huì )迎來(lái)“大年”。