UpdateTime：2020/11/23 14:22:14

10月，全球主干航線(xiàn)綜合準班率進(jìn)一步下滑，這是6月以來(lái)的“五連跌”，也是2020以來(lái)的最低值。

9條主干航線(xiàn)綜合準班率為39.39%，降幅較9月份減少3.11個(gè)百分點(diǎn)，其中到離港和收發(fā)貨準班率分別為36.35%和42.43%，分別減少4.39個(gè)和1.84個(gè)百分點(diǎn)。而且，單船脫班時(shí)長(cháng)(ATB-ETB)也在不斷上升，6—10月份9大主干航線(xiàn)單船的平均脫班時(shí)長(cháng)分別為1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。唯一值得欣慰的是，10月的降幅較9月份有所收窄。防范新冠肺炎疫情檢查、停航減少、集疏運不通暢是造成準班率連續下跌的主因。達飛輪船宣布APL從10月開(kāi)始正式退出商業(yè)運營(yíng)，準班率指數的班輪公司樣本從原來(lái)的15家縮減為14家，APL的準班情況并入達飛輪船(CMACGM)旗下。

主干航線(xiàn)準班率

亞洲—南美航線(xiàn)重奪到離港和收發(fā)貨準班率的雙項第一。亞洲—波斯灣航線(xiàn)的排名也有長(cháng)足進(jìn)步，兩項指標分別排在第二和第四。除了兩大航線(xiàn)自身的準班率有所回升之外，原本居首位的亞歐航線(xiàn)的大幅回落也是重要原因。疫情在歐洲復發(fā)引起多國重新封城和港區檢疫程序增多，從而導致亞歐航線(xiàn)的兩項指標降幅較9月份分別回落11.79個(gè)和8.34個(gè)百分點(diǎn)，是9條主干航線(xiàn)中降幅最大的。

北美兩大航線(xiàn)總體處于中下游位置，準班率有著(zhù)不同程度的下降，尤其是美東航線(xiàn)的跌幅尤為明顯。美國進(jìn)口量暴增、大箱和高箱緊缺、疫情加劇、尾端物流混亂嚴重影響了美國的供應鏈效率。

班輪公司&聯(lián)盟準班率

10月，14家班輪公司的準班率整體下降。HMM、萬(wàn)海航運和漢堡南美在到離港準班率排名中分列前三，收發(fā)貨準班率位居前三的分別是萬(wàn)海航運、HMM和太平船務(wù)(PIL)。三大聯(lián)盟在歐美主干航線(xiàn)的表現不佳，兩項指標全部下降。相對而言，海洋聯(lián)盟的回落幅度最小，以41.76%和48.53%分列兩項指標的第一。2M聯(lián)盟的兩項指標均在三成以上，排名第二。

APL是一家有著(zhù)150多年歷史的班輪公司，2016年被達飛輪船收購。為精簡(jiǎn)并優(yōu)化集裝箱運輸產(chǎn)品服務(wù)，APL逐漸退出各大航線(xiàn)：2019年10月APL退出亞歐和跨大西洋航線(xiàn)，2020年1月退出太平洋航線(xiàn)，隨后又接連退出印度次大陸、中東和拉丁美洲航線(xiàn)，直至2020年10月徹底退出商業(yè)運營(yíng)，將專(zhuān)心為美國政府提供運輸服務(wù)。從歷史數據來(lái)看，APL的準班情況總體處于中上游位置，APL并入達飛輪船后將有效提升后者的準班水平和品牌形象。

港口班輪準班率

10月，全球50大港口的班輪準班率大幅下降，但總掛靠數有明顯回升，主要得益于三大聯(lián)盟大幅減少停航航班。上半年，由于疫情抑制了全球貿易需求，集裝箱船閑置運力增加，導致6月份集裝箱船有效運力同比下降5.4%;10月份隨著(zhù)需求回升，大量閑置運力重返市場(chǎng)，僅少量運力暫離市場(chǎng)去安裝脫硫裝置，有效運力同比增長(cháng)3.5%。

深圳港(ShenZhen))躍居班期綜合服務(wù)水平首位，這是有統計以來(lái)深圳港首次雄踞榜首，也是得分最低的第一。深圳港的班期綜合服務(wù)水平指數為2.74，放在上半年甚至無(wú)法進(jìn)入前五。深圳港的優(yōu)勢在于兩項指標比較平均，港口班輪準班率為41.67%，掛靠數為336，兩項數據在前五大港口對比中均位居第三。上海港(Shanghai)回升速度相當明顯，從9月的第二十名大踏步回到第二名，主要得益于班輪準班率增幅較9月份有了19.41個(gè)百分點(diǎn)的回升。寧波舟山港(Ningbo)升至第三，該港的班輪準班率和掛靠數均有回升。(如需詳細數據，請洽上海航運交易所信息部)