UpdateTime：2021/3/4 11:19:55

前段時(shí)間，美國“雙港”陷入死亡擁堵，歐洲各港口也紛紛淪陷，荷蘭鹿特丹港(Rotterdam)、德國漢堡港(Hamburg)、英國費利克斯托港(Felixstowe)、法國勒阿弗爾港(Le Havre)...歐美擁堵圈越來(lái)越大...。

而現在，“死亡擁堵”在亞洲蔓延開(kāi)來(lái)，尤其是作為全球航運樞紐的新加坡港(Singapore)，陷入了近乎史上最擁堵的狀況 ...。

據市場(chǎng)消息人士介紹，計劃停泊在新加坡港口的集裝箱船現在面臨更長(cháng)的等待時(shí)間，此前一艘18,000TEU的箱船最長(cháng)需要等待兩天，而現在增加到了5~7天。

一位新加坡貨運代理說(shuō)：“新加坡此前也面臨多次港口擁堵現象，但這次是最嚴重的情況之一，自去年9月份以來(lái)就一直沒(méi)有準時(shí)出發(fā)前往新加坡的船只?！?

根據S&PGlobal Platts的軟件cFlow數據顯示，2021年1月份在新加坡港口停留超過(guò)兩天的船只數量平均為每天46艘，比2020年1月份增長(cháng)了約59%。

每天在新加坡港口停留超過(guò)兩天的船只平均數量，在去年11月達到頂峰，達到49艘，而2019年同期為17艘。

由于擁堵，以至于當前在新加坡超過(guò)6000箱的船舶在港平均停留時(shí)間達到45個(gè)小時(shí)(同比增長(cháng)22%)。

據PSA International稱(chēng)，“與世界上許多其他港口一樣，新加坡PSA在最近幾個(gè)月中經(jīng)歷了船只?？亢图b箱吞吐量激增的情況。這種特殊情況是由于多種因素影響的結果，包括前所未有的動(dòng)蕩和貨運需求，由于重新鎖定而造成的全球供應鏈所有節點(diǎn)(包括倉庫和海港)的擁堵，缺乏可用的空集裝箱，在這些節點(diǎn)上裝卸貨的時(shí)間更長(cháng)，而航運公司的船舶準班率也下降到10年最低水平，導致了全世界每個(gè)港口的進(jìn)一步延誤?！?

PSA表示，新加坡的港口擁堵正在逐步加劇，但PSA一直在增加運力和資源，并與船運客戶(hù)和貨主緊密合作，以緩解這種情況。

港口擁堵推高新加坡運費

這種擁擠對現貨集裝箱運費產(chǎn)生了連鎖反應，新加坡到北美的出口相對于東南亞其他港口而言，有著(zhù)更高的運價(jià)。

消息人士稱(chēng)，從新加坡到北美東海岸的運費加上優(yōu)先裝載的附加費約為每40英尺當量(FEU)10000美元~15000美元，比東南亞其他主要港口，例如越南港口和香港港口都要高。

“而在以往，這些地區港口的運價(jià)是相近的”消息人士說(shuō)。

“新加坡的運價(jià)曾經(jīng)與中國相當，甚至更低，但是現在情況有所不同了，因為船公司首先在中國港口部署運力，而其他地區則是次要，更加加劇了其他地區船舶數量的緊張，進(jìn)一步拉動(dòng)了運費上漲?！?

另一位消息人士說(shuō)，該地區的港口，包括中國和東南亞，都面臨著(zhù)港口擁堵的問(wèn)題。由于裝卸貨問(wèn)題，來(lái)自其他港口(如巴生港和科倫坡港)的一些貨物也已轉移到新加坡。

普氏能源資訊(Platts)于3月1日評估了新近推出的東南亞至北美東海岸的運價(jià)，為$5,500 / FEU。東南亞至北美西海岸的運費為$4,500/FEU。

在緬甸，由于政變引發(fā)動(dòng)蕩，集裝箱在緬甸港口大范圍堆積，導致了船舶的擁堵。

自2月12日以來(lái)，仰光4000名集卡司機中，大約90%停止了工作，當前緬甸的集卡司機每天運輸約100個(gè)集裝箱，而正常情況下為每天800箱。

緬甸成千上萬(wàn)的罷工卡車(chē)司機抗議軍事政變，減慢了進(jìn)口貨物的運送速度，將貨物集裝箱困在港口，并促使航運公司暫停新訂單。

緬甸集裝箱運輸協(xié)會(huì )聯(lián)合秘書(shū)Myo Htut Aung說(shuō)，每天大約有100個(gè)集裝箱從仰光的4個(gè)主要港口運出，低于政變前的平均每天800箱。他說(shuō)，全市4,000名集裝箱卡車(chē)司機中約有90%停止了工作。

“如果司機不提貨，所有的集裝箱都只能存放在港口，加劇了擁堵?！?

德國航運公司赫伯羅特(HPL)就告訴客戶(hù)，雖然進(jìn)出緬甸港口的船只運營(yíng)并未受到重大影響，但集裝箱碼頭接近滿(mǎn)員，道路運輸受到限制，該公司暫時(shí)中止了向緬甸的新進(jìn)口訂單。

緬甸國際貨運代理協(xié)會(huì )相關(guān)人士表示，其他國際航運公司也擔心港口擁堵，并削減了前往該國的航行，或因預期進(jìn)一步的延誤而停止了新的預訂。

根據IHS Markit的研究顯示，2020年下半年以來(lái)，一直延續到2021年，全球主要港口的擁堵情況逐步激增，裝卸6,000多個(gè)集裝箱的船舶需要在港口平均花費83個(gè)小時(shí)以上，耗費的時(shí)間同比增長(cháng)20%;而較小型船舶的港口延遲也增加了7.8%至9.5%。

最初以美國西海岸擁堵尤甚，原因是由于新冠病毒大流行，大量貨物涌入、設備和勞動(dòng)力短缺等原因。在洛杉磯港和長(cháng)灘港，載重超過(guò)6000箱的船舶平均平均進(jìn)港時(shí)間從2020年第三季度的112個(gè)小時(shí)增加到2020年第四季度的170個(gè)小時(shí)，而類(lèi)似工作量在2019年第四季度則為102個(gè)小時(shí)。

全球擁塞現象還影響了亞洲其他主要門(mén)戶(hù)港口，其中包括一些通常具有很高性能水平的港口，例如青島港是全球排名前十的集裝箱港口，以較高的比較效率而著(zhù)稱(chēng)，在2020年下半年，工作量超過(guò)6000箱的船舶的平均入港時(shí)間增加到50個(gè)小時(shí)以上。

當前，全球港口擁堵情況仍在繼續，從美洲、歐洲不斷蔓延，但鑒于新加坡港口的全球航運樞紐中心地位，新加坡港口的擁堵，相對來(lái)說(shuō)對全球航運影響的范圍和面會(huì )更廣更大一些。