UpdateTime：2015/10/13 9:59:14

　　在集裝箱航運微利時(shí)代背景下，船公司為謀求生存與發(fā)展，勢必將其海運服務(wù)向內陸延伸來(lái)開(kāi)辟藍海市場(chǎng)，將營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )覆蓋面由沿海沿江地區擴展到內陸城市，以此來(lái)提升直接客戶(hù)的占有比例，從源頭上掌控貨源，因此，各船公司、港口開(kāi)始紛紛涉足海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。

　　據航運界網(wǎng)不完全統計，去年10月，希臘鐵路公司表示將全力支持中遠海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù);今年7月，中外運“蘭州號”班列也開(kāi)始運營(yíng)。寧波港、大連港、連云港港等也將海鐵聯(lián)運納入重點(diǎn)發(fā)展的業(yè)務(wù)之列。海鐵聯(lián)運儼然成為我國港航企業(yè)新的業(yè)績(jì)增長(cháng)點(diǎn)。

　　中海海鐵聯(lián)運：起步早 貨源穩 業(yè)績(jì)好

　　中海集團是我國較早開(kāi)展海鐵聯(lián)運的船公司之一。早在2003年，中海集運就開(kāi)始在東北地區嘗試海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。

　　近年來(lái)，中海集運海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)為中海帶來(lái)大量貨源，直客比例大幅增加，同時(shí)，也帶來(lái)了一定的航線(xiàn)收入和效益。目前，中海集運與鐵總合作開(kāi)行班列線(xiàn)路75條，涉及鐵路站點(diǎn)85個(gè)。據中海集運介紹，該公司還準備開(kāi)行二十多條新班列線(xiàn)路，爭取在年內完成100條海鐵聯(lián)運線(xiàn)路開(kāi)行。今年前8個(gè)月，中海集運海鐵聯(lián)運完成量已刷新歷史記錄，國際班列業(yè)務(wù)效益也將創(chuàng )歷年最好成績(jì)。

　　之所以取得良好的成績(jì)，得益于中海集運在海鐵聯(lián)運方面的獨特優(yōu)勢。據航運界網(wǎng)了解，中海集運與鐵總及各地路局始終保持著(zhù)良好的關(guān)系，并在一些物流通道上有充分的話(huà)語(yǔ)權。此外，完善的內外貿航線(xiàn)布局、充足的箱源優(yōu)勢、全國主要城市均有分支機構、大量的客戶(hù)貨源，都使得中海集運海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)領(lǐng)先國內。

　　乘“一帶一路”東風(fēng) 做大做強跨境班列

　　“一帶一路”戰略的提出和鐵路運輸的集裝箱化升級必將為中國集裝箱運輸的發(fā)展產(chǎn)生非常深遠的影響。隨著(zhù)“一帶一路”戰略的逐步推進(jìn)和內陸地區經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的形成，我國的海鐵聯(lián)運建設將進(jìn)入加速期。

　　借這股東風(fēng)，中海集運大力發(fā)展具有中海特色的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，使之成為促進(jìn)“一帶一路”經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，最終助力中海駛入向全球物流綜合供應商轉型的快車(chē)道。

　　中海集運向航運界網(wǎng)表示表示，公司將進(jìn)一步參與跨境鐵路業(yè)務(wù)，利用箱源和航線(xiàn)布局優(yōu)勢，做大做強跨境班列業(yè)務(wù)。

　　海鐵聯(lián)運規?；憾喾焦糙A(yíng)

　　在遠洋集裝箱運輸聯(lián)盟化趨勢越來(lái)越明顯的今天，船公司經(jīng)營(yíng)需要發(fā)揮規?；?，從而造成船舶大型化趨勢日益凸顯，邊際成本降低，使得艙位利用率成為每個(gè)船公司盈利的關(guān)鍵點(diǎn)。

　　在單獨一個(gè)船公司內部，規模經(jīng)濟和艙位利用率很難得到權衡，通過(guò)合作，可以通過(guò)掛港互補、艙位互換、信息互享等手段予以緩解。海鐵聯(lián)運亦是如此。事實(shí)上，中海集運上已經(jīng)與一些船公司在某些線(xiàn)路和項目上開(kāi)展合作。中海集運認為，由于各船公司業(yè)務(wù)發(fā)展的側重點(diǎn)不同，從而所掌握的資源也有區別，通過(guò)提供差異化物流運輸服務(wù)，最大限度避免同質(zhì)化產(chǎn)品的惡性競爭，是維護市場(chǎng)有序經(jīng)營(yíng)的基礎，也是船公司、鐵路、貨主等多方共贏(yíng)局面的前提。

　　直面差距 迎頭趕上

　　集裝箱鐵路運輸在發(fā)達國家的鐵路運量中所占比重很大，有數據表明，發(fā)達國家集裝箱海鐵聯(lián)運的比重可達到20%至40%，例如美國B(niǎo)NSF鐵路公司的集裝箱運輸比例占總量的49%，諾?？四戏焦菊?1%;法國占到40%，英國占到30%，印度占到35%。而我國集裝箱海鐵聯(lián)運運量占全國港口集裝箱吞吐量的比重則尚未超過(guò)10%。

　　不僅如此，目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、漢堡等的海鐵聯(lián)運比例都要占到其吞吐量的三到四成左右。我國則遠未達到這樣的比例。說(shuō)明我國海鐵聯(lián)運發(fā)展的確碰到一些瓶頸。歸納起來(lái)，中海集運認為主要有兩個(gè)方面，一是在硬件方面，我國大部分港區目前沒(méi)有與鐵路直接銜接，增加了集裝箱的裝卸次數，使海鐵聯(lián)運的成本上升，影響了海鐵聯(lián)運發(fā)揮時(shí)效性和安全性?xún)?yōu)勢;另一方面，鐵路和海運的信息對接還有待實(shí)現，鐵路運輸在信息支持系統方面技術(shù)還相對封閉，與船公司、港口、查驗單位之間還無(wú)法實(shí)現信息的共享，從而造成信息傳遞滯后，無(wú)法對集裝箱進(jìn)行有效管理和實(shí)時(shí)追蹤，成為影響海鐵聯(lián)運效率的一大障礙。

　　集裝箱海鐵聯(lián)運涉及諸多部門(mén)，是一個(gè)復雜的系統工程，需要有一個(gè)統一的運輸管理與協(xié)調機構，來(lái)有效組織和指導集裝箱海鐵聯(lián)運的各項工作，加強部門(mén)間的協(xié)調配合，盡量簡(jiǎn)化貨物交接手續，以提高海鐵聯(lián)運效率，降低集裝箱海鐵聯(lián)運成本。

　　對于中海集運來(lái)說(shuō)，“全球綜合物流供應商”才是最終的的目標。即提供給客戶(hù)整合了海運段、鐵路段、拖車(chē)段成本后推出的門(mén)到門(mén)總運價(jià)。而要推進(jìn)全程運輸各環(huán)節的無(wú)縫銜接，必須著(zhù)眼于整體，將全程運輸鏈各環(huán)節有機整合起來(lái)，在穩定、便捷、可靠的全程運輸鏈中，鐵路段運輸是整個(gè)物流鏈的重中之重。只有具備了鐵路上的運輸優(yōu)勢，才能真正成為集海運、鐵路、公路、倉儲為一體化的全球綜合物流供應商。

　　海鐵聯(lián)運也電商

　　航運電商是近兩年來(lái)業(yè)界的熱門(mén)話(huà)題。中遠泛亞電商在內貿集裝箱方面交易十分活躍，吸引了大量貨代客戶(hù)參與。中海旗下的一海通平臺也具備廣泛的行業(yè)知名度。

　　中海集運表示，在大數據時(shí)代背景下，通過(guò)構建高效便捷的全球供應鏈電商平臺，打造集金融、貿易、物流、保險、電商綜合服務(wù)的全球供應鏈產(chǎn)品設計方和供應方的商業(yè)模式創(chuàng )新，是中海轉型升級的重要戰略。運用“一海通”平臺，可以使傳統主業(yè)與電子商務(wù)充分融合，把全程門(mén)到門(mén)物流服務(wù)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷(xiāo)渠道傳遞到貨主終端，完成物流環(huán)節O2O的生態(tài)化閉環(huán)，實(shí)現線(xiàn)上、線(xiàn)下物流服務(wù)的無(wú)縫對接。

　　中海多式聯(lián)運業(yè)務(wù)通過(guò)“一海通”平臺，可以最大限度地優(yōu)化和組織生產(chǎn)，協(xié)調集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)各環(huán)節的協(xié)同配合，并有效提高相關(guān)業(yè)務(wù)數據的處理效率，為貨物在“門(mén)到門(mén)”全程運輸中的無(wú)縫銜接及客戶(hù)服務(wù)提供保障，輔助貨源與箱源、運價(jià)與市場(chǎng)實(shí)現最優(yōu)化配置。

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