UpdateTime：2016/1/12 11:32:14

目前，世界各大船廠(chǎng)面臨巨大的風(fēng)險挑戰，在惡劣的市場(chǎng)環(huán)境下，中、日、韓三大造船國的日子都不好過(guò)。韓國三大船企巨額虧損，中國船企則因人力成本的急劇攀升而失去了在低附加值船舶建造領(lǐng)域的優(yōu)勢，日本則與韓國船企開(kāi)展激烈的同質(zhì)競爭。作為由造船大國向造船強國邁進(jìn)的中國，掌握核心技術(shù)，才是實(shí)現產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要途徑。

三足鼎立 各有所長(cháng)

世界造船產(chǎn)業(yè)最早的霸主源于歐洲，上世紀50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船國家一統天下的局面;從上世紀70年代開(kāi)始，韓國造船業(yè)開(kāi)始騰飛并趕超日本。從相關(guān)數據看，1999年，韓國承接新船訂單量趕超日本，2000年，其新船訂單量和手持訂單量遠遠超過(guò)日本，造船完工量也首次超過(guò)日本，成為新的世界造船霸主;2009年6月，中國船企的新船訂單量和手持訂單量雙雙超過(guò)韓國，在全球船舶產(chǎn)業(yè)中獨占鰲頭。2015年，中國新船訂單量略低于韓國，但手持訂單量依然位列第一。

英國克拉克松研究公司的最新統計數據顯示，2015年1~11月份，中日韓三大造船國新船訂單成交量出現集體下滑。其中，韓國新船訂單量為3190萬(wàn)載重噸、中國為2360萬(wàn)載重噸、日本為2150萬(wàn)載重噸。截至2015年11月底，中國手持船舶訂單占世界份額(按修正總噸)37%、韓國為29%、日本為19%，三大造船國所占份額達全球總量的85%。

從去年中日韓三國的船舶接單情況看，韓國船企依然壟斷著(zhù)高附加值船舶市場(chǎng)，在海洋工程裝備訂單大幅減少的情況下，將更多的精力投放在承接超大型油船(VLCC)、液化天然氣(LNG)船、液化石油氣(LPG)船等訂單上，但在10000TEU以上的集裝箱船領(lǐng)域訂單有所減少，其市場(chǎng)份額受到來(lái)自大連船舶重工集團有限公司、上海外高橋造船有限公司等船企的威脅;日本船企的手持訂單量呈大幅上升趨勢，受本國船東在國內大量下單、日元貶值、綠色船舶建造水平顯著(zhù)提高等利好影響，其在承接散貨船方面更具優(yōu)勢;中國在承接大型集裝箱船方面取得巨大進(jìn)展，但散貨船訂單量急劇下降。

2015年，世界造船業(yè)發(fā)生了一些變化，這包括中國船企新接訂單量出現了大幅滑坡，而在第一陣營(yíng)船企的份額卻有所增加;韓國造船企業(yè)接單更多的轉向新造船市場(chǎng);印度、越南船企開(kāi)始躍躍欲試，新船成交量呈現大幅度上升的趨勢。

誰(shuí)握技術(shù) 誰(shuí)便制勝

在船市深度調整之際，縱觀(guān)日韓船企的發(fā)展歷程，可見(jiàn)，不斷創(chuàng )新——技術(shù)進(jìn)步——產(chǎn)業(yè)升級是中國船企要走的艱難轉型之路，掌握核心技術(shù)才能有話(huà)語(yǔ)權。對于中國船企而言，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)時(shí)需要掌握兩點(diǎn)原則：首先，接受的海外技術(shù)必須是關(guān)鍵核心技術(shù);其次，價(jià)格在承受范圍內，并盡可能優(yōu)惠。一般，競標者因獲得技術(shù)轉讓而受益，誰(shuí)能更有效和徹底地擁有轉讓技術(shù)，誰(shuí)就將占據更多的市場(chǎng)份額。因此，全面的技術(shù)轉讓是市場(chǎng)制勝的法寶，讓國內企業(yè)掌握核心技術(shù)，并最終實(shí)現國產(chǎn)化，是實(shí)現產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要途徑。