UpdateTime：2017/1/22 10:31:41

香港之所以被譽(yù)為“東方之珠”，其中一個(gè)重要原因是它曾扮演著(zhù)世界航運中心的角色。這個(gè)僅有1065平方公里的彈丸之地，曾連續多年摘下世界最大貨柜(即集裝箱)港口的桂冠。

香港位于遠東貿易航路要沖，且地處正在迅速發(fā)展的亞太區中心，所以港口一向是促進(jìn)香港發(fā)展與繁榮的要素。但近日各大港口發(fā)布的吞吐量快報顯示，香港港口以全年2.5%的跌幅被“踢”出2000萬(wàn)標箱俱樂(lè )部，排名國內第四。

對此，上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠表示，其實(shí)從2013年開(kāi)始，香港港口的集裝箱吞吐量一直在下降，到2015年深圳港正式超越香港位居國內第二，并且從近期來(lái)看，兩者差距拉得越來(lái)越大。

中轉樞紐地位削弱

日前國內各大港口發(fā)布吞吐量快報。其中，上海港以3713.3萬(wàn)標箱排名第一，深圳港以2397.93萬(wàn)標箱排名第二，寧波舟山港以2156萬(wàn)標箱排名第三，香港港口以1957.9萬(wàn)標箱排名第四，廣州港以1885萬(wàn)標箱排名第五。

過(guò)去香港作為珠三角貨物運輸最重要的中轉站，港口優(yōu)勢比較明顯，碼頭成熟，航線(xiàn)航班多，又位于主干航線(xiàn)上，中國內陸腹地的貨物大都在香港進(jìn)行中轉。

不過(guò)，從近年來(lái)看，深圳港、廣州港在政府的大力推動(dòng)建設下逐漸的崛起，兩地更貼近內陸經(jīng)濟腹地，對接更加順暢的優(yōu)勢，正在削弱香港海運中轉站的作用，分流已成為必然趨勢。

而從各項成本來(lái)看，香港相比臨近的內地港口也并不占優(yōu)，比如裝卸成本高于內地，人力資源，土地成本等方面更加高昂，香港的葵青港，長(cháng)期面對專(zhuān)用碼頭泊位不足，缺乏后勤用地等問(wèn)題。

趙楠還表示：從現在國內多地提出的國際航運中心建設規劃也可以看到，港口在發(fā)展到一定程度之后，光憑裝卸貨物對城市經(jīng)濟的推動(dòng)作用有限，拓展上下游的延伸，發(fā)展高端航運服務(wù)業(yè)，例如航運保險、航運仲裁等行業(yè)，是進(jìn)一步拓展港口經(jīng)濟的趨勢，在這些方面，香港依然有著(zhù)內陸許多港口無(wú)法比擬的優(yōu)勢。

李嘉誠旗下公司受到港口業(yè)務(wù)萎縮沖擊

數據顯示，2016年11月，香港港口完成集裝箱吞吐量176萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)10.1%。在經(jīng)歷了連續25個(gè)月負增長(cháng)后，港口集裝箱吞吐量實(shí)現連續四個(gè)月的正增長(cháng)。但是這并不能挽救香港港口負增長(cháng)的頹勢。

值得注意的是，此次港口吞吐量的增長(cháng)并非市場(chǎng)復蘇帶動(dòng)的，而是由于前期集裝箱基數較低，加之當地政府為實(shí)現港口復蘇不斷采取積極措施，增加葵青碼頭土地供給量，以提升港區堆場(chǎng)和碼頭的通過(guò)能力，極力解決港口擁堵問(wèn)題等推動(dòng)下的箱量增長(cháng)。

作為香港本土最大的碼頭運營(yíng)商，李嘉誠的和記港口信托無(wú)疑也受到香港港口業(yè)務(wù)萎縮的沖擊。

最后，趙楠指出：盡管在總吞吐量上香港昔日的風(fēng)光難現，但其港口發(fā)達的航線(xiàn)運輸網(wǎng)絡(luò )，自由港政策及港口輸運服務(wù)業(yè)優(yōu)勢，依然是香港保持中轉業(yè)務(wù)競爭力的重要環(huán)節。