UpdateTime：2020/11/25 10:12:48

供應鏈中斷被很多人將主要責任推給了承運人，他們認為這是由于承運人沒(méi)有及時(shí)向市場(chǎng)上投放充足的運力導致的。但是，從商業(yè)的角度，承運人的做法無(wú)可厚非。

COVID-19疫苗研制成功將是一個(gè)令人振奮的消息，如何對其進(jìn)行配送也越來(lái)越成為全世界的人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

而當大眾媒體和普通民眾將目光投向那些將商品和零件轉移到遙遠的地方來(lái)潤滑世界經(jīng)濟的行業(yè)——航運業(yè)時(shí)，他們會(huì )發(fā)現什么?

他們可能會(huì )感到震驚。集裝箱航運市場(chǎng)當前處于一種功能障礙的狀態(tài)，瀕臨混亂的程度。由于需求波動(dòng)的不確定性，供應鏈已經(jīng)快要被拉斷。僅澳大利亞的悉尼港(Sydney)-英國的費利克斯托港(Felixstowe)這一條航線(xiàn)上就有無(wú)數港口涌現出嚴重擁堵的跡象。

從個(gè)人表現來(lái)看，航運公司對需求波動(dòng)性增大的及時(shí)反應必須受到贊揚。但是從供應鏈上看，每個(gè)人都爭相訂購短缺的集裝箱導致了交貨時(shí)間增長(cháng)、運費大幅上漲。也就是說(shuō)，航運業(yè)將風(fēng)險成功轉移給了供應鏈下游用戶(hù)。

供應鏈的失靈不是巧合，而是在于它根本不是為應對“黑天鵝”事件而設計的。經(jīng)濟學(xué)基礎告訴我們，產(chǎn)能過(guò)剩(無(wú)論是船舶還是集裝箱)將受到較低價(jià)格的懲罰。因此，承運人一直在盡最大可能使供需同步，而不是冒險，采取策略去應對小概率事件(但并非不可能)。

有時(shí)他們能做出正確的決定，有時(shí)他們也會(huì )做出錯誤的決定，但通常，供需的不平衡程度會(huì )被控制在均衡點(diǎn)的合理區間內。投資船舶注定是一場(chǎng)豪賭，因為船東在投資時(shí)不可能預測到船舶建成之后的市場(chǎng)情況。所有人都希望一條船在她20多年的生命周期中，盈利年份多過(guò)虧損年份，但是每一次新運力的涌入都可能以各種方式破壞市場(chǎng)的穩定。它也是累積性的，因此，錯誤判斷對供應過(guò)剩/供應不足的影響大多是加劇。

新造集裝箱船過(guò)去的“罪惡”正在被清晰地看到，今年也不例外。2013年-2015年間大家都瘋狂投資造船(當時(shí)大型船風(fēng)靡一時(shí)，有關(guān)數據顯示，這一時(shí)期訂購的運力總量約為540萬(wàn)標箱)，巨額建造合同意味著(zhù)船東們對未來(lái)幾年航運需求的看好，但是，天有不測風(fēng)云，事實(shí)與大家的預測恰恰相反，近幾年航運市場(chǎng)嚴重供應過(guò)剩。因此，2020年集運公司的前所未有的運力管理策略可被視為對幾年前在一側過(guò)分下注所做出的糾正。

但從今年來(lái)看，在市場(chǎng)中擁有多余運力實(shí)際上非常有利可圖，那使承運人們能夠更好地應對需求的高速增長(cháng)。一些船舶以令人震驚的速度從閑置狀態(tài)轉變?yōu)闋I(yíng)運狀態(tài)，租金也在飆升。

從當前的形勢來(lái)看，問(wèn)題其實(shí)并不是船舶數量不足(或集裝箱數量較少)，而是無(wú)法及時(shí)將集裝箱運送到目的地。承運人一直在向市場(chǎng)投入新運力，但無(wú)奈陸上有瓶頸，港口之外也排起一望無(wú)際的長(cháng)隊，所以當前的原因更在于基礎設施的不足。

在需求波動(dòng)趨于平緩、集裝箱(不是集裝箱船)供給增加之前，這種情況似乎不會(huì )緩解。

在供應鏈的眾多環(huán)節中，承運人的表現是非常出色的?，F在，運費進(jìn)一步上漲的唯一障礙似乎只是在于監管部門(mén)的制約。其實(shí)，進(jìn)一步獲利的條件已經(jīng)成熟，但是由于監管部門(mén)的限制，承運人最近兩次取消了跨太平洋航線(xiàn)GRI。

從運價(jià)上面看，政府有權壓制價(jià)格和影響承運人的運營(yíng)決策，但它們不能強迫承運人去投資船舶。即使現在對運費實(shí)行非官方的最高限額，目前的水平仍將是有利可圖的，不僅如此，它們有很大可能保持很長(cháng)時(shí)間。

因此，航運公司為什么要花錢(qián)增加運力，降低運價(jià)，再次將自己陷入虧損的窘境之中呢?