UpdateTime：2020/6/11 13:11:18

近日，中國臺灣三大船公司相繼披露2020年一季度盈利狀況，長(cháng)榮海運(EMC)2019年實(shí)現凈虧損6.17元新臺幣;陽(yáng)明海運(YML)2019年實(shí)現凈虧損6.37億元新臺幣;萬(wàn)海航運(WHL)2019年實(shí)現稅前凈利潤為960萬(wàn)元新臺幣，在中國臺灣三家集裝箱船公司中名列第一，成為唯一盈利公司。

2020年一季度業(yè)績(jì)，受2020年初新冠肺炎疫情影響，中國臺灣三大船公司為兩虧一賺。三家船公司的運輸業(yè)務(wù)年后復工緩慢及因應疫情聯(lián)盟機動(dòng)性調整減班，以致收益均不如預期。屬于海洋聯(lián)盟的長(cháng)榮海運和屬于“THE Alliance”聯(lián)盟的陽(yáng)明海運報虧?！皢未颡毝贰钡娜f(wàn)海航運憑借其密集的亞洲區航線(xiàn)受益頗多。

據航運界網(wǎng)所知，中國臺灣這三家船公司代表了三種船經(jīng)營(yíng)模式。以家族經(jīng)營(yíng)為代表的長(cháng)榮海運是海洋聯(lián)盟的重要成員之一;而以臺當局官營(yíng)背景的陽(yáng)明海運則是THE聯(lián)盟的重要成員;“獨樹(shù)一幟”的萬(wàn)海航運則沒(méi)有參與到三大聯(lián)盟之中，但在區域支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )上亦有自己獨到的經(jīng)營(yíng)方式，每當其他公司虧損的時(shí)候，其財務(wù)業(yè)績(jì)總能帶來(lái)一絲驚喜。

陽(yáng)明海運集裝箱運輸業(yè)務(wù)第一季相對去年同期表現，營(yíng)運量為123.6萬(wàn)TEU，較同期128.8萬(wàn)TEU減幅約4%。同時(shí)燃油成本因IMO2020限硫令的實(shí)施，較同期增加約5%，平均運價(jià)較同期上漲4%，加上整體集裝箱營(yíng)業(yè)收入較同期下降0.32%。而在第二季度陽(yáng)明海運將持續執行空班減艙計劃，預計將大幅度縮減營(yíng)業(yè)收入。

根據國際信用評級公司4月公布的最新信用評級報告，陽(yáng)明海運的信用評級并未調整。陽(yáng)明海運表示，公司的流動(dòng)性與再融資風(fēng)險，處于較低水平。

而不久前，中國臺灣政府援助計劃將幫助本地航運企業(yè)和港口公司獲得額外的融資支持。長(cháng)榮海運和陽(yáng)明海運已與政府官員就300億新臺幣(約合10億美元)的政府援助計劃開(kāi)展對話(huà)，長(cháng)榮海運和陽(yáng)明海運預計將獲得總額為160億新臺幣(約合5.68億美元)的政府支持貸款。而中國臺灣上一次介入支持其兩家最大的航運公司是在2016年，當時(shí)韓進(jìn)海運(Hanjin )破產(chǎn)，當時(shí)中國臺灣批準了一項19億美元的信貸額度減免計劃，并提供優(yōu)惠條款以支撐長(cháng)榮和陽(yáng)明的資產(chǎn)負債表并提振市場(chǎng)。

反觀(guān)屬于海洋聯(lián)盟的長(cháng)榮海運，屬實(shí)是最低調的集裝箱航運公司之一。其第一季度業(yè)績(jì)報告中顯示長(cháng)榮海運一季度收入下降近6%，同時(shí)空船率的增加進(jìn)一步使長(cháng)榮集團的打擊更為嚴重。

據Alphaliner的數據顯示，長(cháng)榮海運是全球第七大航運公司，總運力為1,215,280TEU，擁有船舶189艘。目前長(cháng)榮海運有航運業(yè)最大的新船訂單量，截止6月，新船訂單供63艘。運力達53.8萬(wàn)TEU，為現役船隊運力的44.3%。

其實(shí)陽(yáng)明海運也擁有著(zhù)一定數量的新船訂單。除非長(cháng)榮海運和陽(yáng)明海運能夠推遲船舶交船期限，否則中國臺灣航線(xiàn)將需要在未來(lái)兩年內為高水平的資本支出提供資金，從而對其資產(chǎn)負債表施加額外壓力。

值得特別關(guān)注的是唯一盈利的公司--萬(wàn)海航運。顯然2020一季度疫情對于亞洲區間航線(xiàn)影響較少。今年3月，萬(wàn)海航運營(yíng)收年同比增幅仍有4.62%，主要是因為大陸與東南亞之間往來(lái)貨運量年增近一成，因此萬(wàn)海航運第一季度仍將享有獲利。

據丹麥海事咨詢(xún)公司Sea-Intelligence在最新分析中顯示，如果集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會(huì )損失234億美元。隨著(zhù)疫情局勢的快速發(fā)展，將導致航運業(yè)界內多重連鎖反應。

油價(jià)的暴跌似乎給了航運界極大的信心，各大航運公司在規劃航線(xiàn)時(shí)，可以選擇更具有經(jīng)濟性的航線(xiàn)，繞行非洲南部的好望角航線(xiàn)，相較于走蘇伊士運河，或可大幅節約航行成本。

在航運市場(chǎng)方面，全球集運貿易也有不同程度的下降，目前2M聯(lián)盟(MSK,MSC)和The聯(lián)盟在跨太平洋航線(xiàn)上的運力下降了20%，海洋聯(lián)盟在亞洲-北美西海岸的運力下降了11%，在亞洲-北美東海岸的運力下降了6%。而與長(cháng)榮海運同處于海洋聯(lián)盟的達飛集團(CMACGM)以及度凈利潤4800萬(wàn)美元，在聯(lián)盟內箱量排名第一。同為海洋聯(lián)盟的中遠海運集運，一季度實(shí)現凈利潤1962萬(wàn)美元，完成箱量400.8萬(wàn)TEU;東方海外實(shí)現凈利潤2609萬(wàn)美元，完成箱量159.8萬(wàn)TEU。與此可見(jiàn)，海洋聯(lián)盟受新冠肺炎疫情的影響要小得多。

2020年初的貿易需求下降，Alphaliner在一份報告中寫(xiě)道，集運公司已經(jīng)撤走了總運力約300萬(wàn)個(gè)集裝箱，以節省現金和維持運價(jià)。貿易市場(chǎng)需求受到?jīng)_擊，在過(guò)去的一個(gè)月里，作為全球供應鏈基礎的承運人，集裝箱船運營(yíng)商的運力閑置率達到了創(chuàng )紀錄的13%。

當然，三大航運聯(lián)盟似乎在運力部署調配上出乎意料的“默契”，這樣的默契有助于避免雪上加霜發(fā)動(dòng)價(jià)格戰。

業(yè)內人士認為，今年從一季度開(kāi)始，新冠肺炎疫情影響，各家船公司業(yè)績(jì)壓力非常大。從船隊經(jīng)營(yíng)成本角度而言，萬(wàn)海航運的船舶較小，其運營(yíng)成本遠不如長(cháng)榮海運和陽(yáng)明海運。在市場(chǎng)基本面上，萬(wàn)海航運所經(jīng)營(yíng)的亞洲區域航線(xiàn)而基本維穩。隨著(zhù)全球疫情影響因素的程度變化，也增加了2020年下半年行業(yè)的不確定性。

而且，現階段集裝箱運營(yíng)公司都在積極尋求融資以保證其現金流的穩定性。據了解，多家集裝箱航運公司總計獲得超過(guò)17億美元(超過(guò)120億美元)的政府資助。在全球前十的集運公司中，已有6家希望獲得政府援助。

著(zhù)名海事咨詢(xún)公司Drewry在報告中指出，目前班輪公司依舊嚴格控制歐地線(xiàn)和美線(xiàn)的運力投放，得益于運力有效控制和需求短期恢復，運價(jià)總體有所上漲。

航運界網(wǎng)評道，雪崩之時(shí)，雪花無(wú)法幸免，同時(shí)也沒(méi)有任何一個(gè)細分市場(chǎng)能幸免。在新冠肺炎疫情的影響下，盡管同為中國臺灣籍的三大船公司，但在船舶運營(yíng)之道上又不太相同。迄今為止，最大的削減已經(jīng)沖擊了全球主要貿易航線(xiàn)--亞歐和跨太平洋航線(xiàn)。而“獨善其身”的萬(wàn)海航運憑借著(zhù)其獨特的亞洲區域航線(xiàn)成為受波及最小的船公司，暫時(shí)躲避了巨大的風(fēng)險。隨著(zhù)疫情的逐漸恢復，全球各地開(kāi)始復工復產(chǎn)，相信航運市場(chǎng)會(huì )越來(lái)越好。