UpdateTime：2017/2/14 10:09:16

根據韓聯(lián)社2017年2月2日的報道，韓國首爾法院已決定終止韓進(jìn)海運接管程序，預計在兩周上訴期過(guò)后，即2月17日宣布韓進(jìn)海運破產(chǎn)，這意味著(zhù)歷時(shí)半年之久的韓進(jìn)海運破產(chǎn)事件即將畫(huà)上句號。韓進(jìn)海運曾經(jīng)是韓國最大的航運企業(yè)，旗下?lián)碛幸恢в?00多艘集裝箱船、散貨船和液化天然氣船組成的船隊，運營(yíng)著(zhù)全球60多條定期和不定期航線(xiàn)，每年向全球各地運輸上億噸貨物。韓進(jìn)海運在全球范圍內共設有4個(gè)地區總部，200多家分支機構和30多家分公司共同組成了其全球性營(yíng)業(yè)網(wǎng)絡(luò )。

集裝箱運輸是韓進(jìn)海運的特色產(chǎn)品，韓進(jìn)海運自有與租賃的集裝箱船最多時(shí)曾達到112艘，合計總運力62.6萬(wàn)TEU，全球排名第7。

2016年8月31日，韓進(jìn)海運在沒(méi)有任何征兆的前提下突然向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護申請，由此而成為了全球航運業(yè)有史以來(lái)規模最大的破產(chǎn)企業(yè)。由韓進(jìn)海運破產(chǎn)事件而引發(fā)的一系列連鎖反應對于國際航運業(yè)影響至今余波未平。關(guān)于韓進(jìn)海運破產(chǎn)的原因國際海事界一直眾說(shuō)紛紜。市場(chǎng)需求低迷、資金杠桿過(guò)高、高層頻繁變動(dòng)一度被認為是壓垮韓進(jìn)海運的三座大山。然而在全球負利率與實(shí)體經(jīng)濟萎靡不振的大背景下，市場(chǎng)需求低迷和資金杠桿過(guò)高的問(wèn)題同樣存在于其他航運企業(yè)。從目前能夠獲得的數據來(lái)看，船隊結構不合理很可能是導致韓進(jìn)海運最終破產(chǎn)的根本性原因。

大船經(jīng)濟效益難以實(shí)現

韓進(jìn)海運船隊結構的不合理主要體現在船型與船齡兩個(gè)方面。

船型方面，以大型船舶為主體的船隊結構給韓進(jìn)海運造成了不小的經(jīng)營(yíng)負擔。盡管大型船舶擁有規?；瘍?yōu)勢，然而港口與航道適應性方面的短板決定了大型船舶只能在全球范圍內為數不多的樞紐型港口間從事干線(xiàn)貨物運輸。從目前國際航運市場(chǎng)的實(shí)際情況來(lái)看，航運巨頭在干線(xiàn)運輸細分市場(chǎng)的競爭極為激烈，實(shí)力稍遜的韓進(jìn)海運在與馬士基、地中海以及達飛輪船的競爭中難免處于下風(fēng)。大型船舶擁有規?；瘍?yōu)勢的前提是船舶的艙容利用率應保持在高位，通常至少要維持在92%以上。如果無(wú)法獲得足夠的貨源，船舶航行中的艙容利用率就難以達到這個(gè)數值，此時(shí)大型船舶就會(huì )由于單位貨物的運輸成本增加而失去其規?；瘍?yōu)勢。

某航運公司的一份內部資料表明，2016年公司船隊中經(jīng)營(yíng)狀況最好的是載貨量在4000-5000TEU的巴拿馬型集裝箱船，載貨量超過(guò) 8000TEU的大型集裝箱船基本都處于虧損狀態(tài)。據不完全統計，韓進(jìn)海運破產(chǎn)前以“萬(wàn)箱船”和好望角型散貨船為代表大型船舶在其總運力中所占比例達 60%以上，其船隊整體經(jīng)營(yíng)狀況自然好不到哪里去了。

塢修船高度集中沖擊資金鏈

與船型結構相比，韓進(jìn)海運船齡結構不合理的問(wèn)題就更為突出了，船隊中新船所占比例過(guò)高很可能是壓倒韓進(jìn)海運的最后一根稻草。

通常而言，與老齡船相比新船的船體結構與設備狀況較好，維護保養成本較低，在航時(shí)間長(cháng)，理論上綜合經(jīng)濟效益較高。然而受2008-2012年期間全球范圍內量化寬松與負利率貨幣政策的刺激，近年來(lái)完工的新造船質(zhì)量狀況大多不容樂(lè )觀(guān)，由于機械故障而引發(fā)的安全事故給船東造成了不小的經(jīng)濟壓力。

與此同時(shí)，根據現行的國際船舶檢驗規則，船舶在每個(gè)5年周期內必須進(jìn)行2次塢修，由于塢修期間需要對船體結構與機械設備進(jìn)行大范圍的維修保養，總體工程量較大，這對船東的資金運作能力提出了較高的要求。更為重要的是，不少新生效的國際公約對于現有船舶的追溯性要求也需要船舶在塢修期間滿(mǎn)足，這將進(jìn)一步提升船舶塢修的成本。如果由于船齡結構不合理而導致公司船舶塢修安排過(guò)于集中，對于企業(yè)現金流造成的沖擊無(wú)疑是不容忽視的。韓進(jìn)海運破產(chǎn)前，需要在 2015年度進(jìn)行塢修的船舶在其船隊中所占比例達28.4%，而需要在2016年度進(jìn)行塢修的船舶占其船隊比例的38.1%，如果再加上公司托管船隊中的次新船，韓進(jìn)海運至少有2/3的船舶需要在2015-2016間完成塢修。從這個(gè)角度來(lái)看，韓進(jìn)的債務(wù)危機在2016年8月底的最終爆發(fā)就絕非偶然了。

然而目前全球航運企業(yè)在船型與船齡結構上存在問(wèn)題的并不只有韓進(jìn)海運一家。據不完全統計，受2008-2012年期間全球范圍內量化寬松與負利率貨幣政策的刺激，目前國際航運市場(chǎng)上至少有30%的船舶集中在2012-2013年期間完工，如果再加上之前已經(jīng)交付的船舶，在2017-2018年間有塢修需求的船舶總量將不是一個(gè)小數。與此同時(shí)，未來(lái)國際修船市場(chǎng)上可能發(fā)生的供求關(guān)系失衡還將在一定程度上刺激修船廠(chǎng)坐地起價(jià)，進(jìn)一步增加船東的經(jīng)營(yíng)負擔。由此可見(jiàn)，船隊結構的不合理已經(jīng)對絕大多數航運企業(yè)的現金流構成了潛在威脅。隨著(zhù)塢修期限的日趨臨近，如何緩解塢修過(guò)于集中對于航運企業(yè)資金鏈的沖擊是 2017年航運業(yè)亟待解決的問(wèn)題。