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UpdateTime：2018/4/18 10:03:58
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2018年4月12日，上海國際航運研究中心發(fā)布《全球港口發(fā)展報告（2017）》。報告指出，經(jīng)過(guò)十年的溫和調整，全球經(jīng)濟已基本處于從復蘇步入繁榮的階段，全球主要經(jīng)濟體各項指標逐漸好轉并趨于穩定，經(jīng)濟增速達到3.6%，隨著(zhù)全球經(jīng)濟格局趨于穩定，世界貿易不斷活躍，全球港航業(yè)有望進(jìn)入增長(cháng)新紀元前的鞏固階段。2017年全球主要港口貨物吞吐量增速突破5%。 1、全球港口步入增長(cháng)鞏固階段 亞洲港口增速擴張
歐洲港口穩步增長(cháng)。2017年，歐元區及其主要成員國經(jīng)濟表現穩健，受制造業(yè)回暖和內外需求增長(cháng)的提振，歐元區進(jìn)出口國際貿易趨于活躍。2017年歐洲主要港口貨物吞吐量較去年同期增長(cháng)4.9%。
美洲港口止跌回升。2017年，美國制造業(yè)PMI、消費者信心指數處于高位，房地產(chǎn)市場(chǎng)再度回暖，受益于美國短期經(jīng)濟的持續向好與大宗散貨貿易的增長(cháng)，美洲主要港口貨物吞吐量同比大增7.1%。但美國貿易保護主義和產(chǎn)業(yè)保護主義情節較重，在特朗普政治下，貿易增速恐不及經(jīng)濟增速，2018年仍存在較大不確定性。
亞洲港口增速擴張。2017年，隨著(zhù)亞洲區域經(jīng)濟持續上升，亞洲主要港口生產(chǎn)形勢表現良好。在中國對亞洲經(jīng)濟影響力日益提升的背景下，日韓和東盟國家對華出口維持高位，加之中國制造品質(zhì)日益提升，中國對外的出口量也有所回升，受此影響亞洲主要港口完成貨物吞吐量同比增長(cháng)7.2%。
中國港口生產(chǎn)形勢表現不俗。在全球外貿形勢總體回暖的背景下，中國改革開(kāi)放及“一帶一路”倡議持續推進(jìn)，國內外貿易需求不斷加大，貨物運輸和進(jìn)出口量均有所回升。此外，國內消費需求持續擴張，內貿貨物吞吐量漲勢強勁。2017年，中國規模以上港口完成貨物吞吐量126.4億噸，同比增長(cháng)6.9%。其中，外貿貨物吞吐量完成40.0億噸，同比增長(cháng)6.4%；內貿貨物吞吐量完成86.4億噸，同比增長(cháng)7.1%。
韓國港口生產(chǎn)形勢穩定。2017年，韓國港口完成貨物吞吐量15.7億噸，同比增長(cháng)4.1%，較去年提高了0.9個(gè)百分點(diǎn)。其中，汽車(chē)出口和煤炭進(jìn)口量增幅顯著(zhù)，分別達到14.4%和11.6%。
非洲港口增速平穩。2017年，隨著(zhù)非洲經(jīng)濟形勢不斷改善，加之中國與“一帶一路”沿線(xiàn)的非洲國家合作進(jìn)一步加深，非洲對外貿易需求穩步提升。全年，非洲主要港口貨物吞吐量同比增長(cháng)3.5%。
澳洲港口低速增長(cháng)，2017年，澳洲主要港口受颶風(fēng)黛比以及連續的潮濕多雨等惡劣天氣影響，港口貨物吞吐量增速有所放緩，全年貨物吞吐量增速僅為2.3%。其中最大的煤炭港口海波因特港吞吐量大幅下跌，跌幅超7.2%。
2、集裝箱港口增長(cháng)強勁 中國維持高位增長(cháng)
2017年，受全球經(jīng)貿環(huán)境回暖影響，國際集裝箱市場(chǎng)持續升溫，全球集裝箱港口吞吐量同比增長(cháng)6%至7.4億TEU，創(chuàng )六年來(lái)新高。預計2018年全球港口集裝箱吞吐量在國際商品貿易和消費市場(chǎng)活躍提振下將繼續保持強勁增長(cháng)，尤其在跨境電商、國際海淘等商業(yè)模式調整下，以及“散改集”等運輸模式轉變下，增速仍將好于貨物吞吐量。但為保持運輸時(shí)效性，更多貨物選擇直達航線(xiàn)，港口中轉箱量占比將持續回落，空箱占比則有所上升。
亞洲港口增速大幅提升。2017年，中國經(jīng)濟的強勁增長(cháng)對亞洲進(jìn)出口貿易帶來(lái)顯著(zhù)的拉升作用。亞洲地區主要港口箱量進(jìn)一步增長(cháng)，同比大增5.8%至4.0億TEU，其中，中國規模以上港口完成集裝箱吞吐量2.4億TEU，占亞洲總體的60%。
中國港口集裝箱港口維持高位增長(cháng)。受經(jīng)濟穩定增長(cháng)與“一帶一路”倡議深入推進(jìn)影響，2017年中國對外貿易繼續保持良好漲勢。中國規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長(cháng)9.1%。其中，上海、寧波舟山、廣州等集裝箱大港表現尤為突出，上海港年集裝箱吞吐量突破4000萬(wàn)TEU，增速為8.2%；同時(shí)，寧波舟山港與廣州港集裝箱吞吐量增速更為強勁，分別高達14.2%和8.2%。
東南亞集裝箱港口增長(cháng)穩定。2017年?yáng)|南亞港口集裝箱吞吐量增速與去年基本持平，維持在3%左右。在航運聯(lián)盟重組及班輪公司調整掛靠港背景下，東南亞主要集裝箱港口競爭形勢加劇。其中，聯(lián)盟掛靠較少的巴生港集裝箱吞吐量大幅下跌，而被航運聯(lián)盟選為樞紐的新加坡和丹戎帕拉帕斯兩大港口集裝箱吞吐量則表現良好，增速分別達到8.2%和3.4%。
歐洲港口保持穩定增。2017年，受歐洲貿易形勢總體回暖，北美、拉丁美洲和遠東航線(xiàn)集裝箱量強勁增長(cháng)影響，歐洲主要港口集裝箱吞吐量保持5.0%的穩定增長(cháng)，增速較去年提升1.7個(gè)百分點(diǎn)。
美洲港口箱量漲勢喜人。2017年，在政府主導的“本土經(jīng)濟”和“產(chǎn)業(yè)回歸”計劃影響下，美國貿易運輸需求在一定程度上受到抑制，但因國家經(jīng)濟增長(cháng)穩定，促進(jìn)了國內貿易和周邊貿易發(fā)展，同時(shí)也促使外貿形勢的持續改善和進(jìn)出口業(yè)務(wù)的高速發(fā)展。因此，2017年美國主要港口集裝箱吞吐量保持了7.4%較快增長(cháng)。
非洲集裝箱港口增速反彈。2017年，非洲港口全年集裝箱吞吐量同比增長(cháng)5.6%，與去年3.4%的跌幅形成較大反差，主要在中國“一帶一路”倡議推動(dòng)下，外資在非基礎建設投資不斷加大，拉動(dòng)非洲本土經(jīng)濟與貿易增長(cháng)。同時(shí)隨著(zhù)其他國際投資力度加強，建設項目的貿易需求快速增加，而非洲本土經(jīng)貿需求也穩步提升。
3、干散貨港口增速平穩 液體散貨吞吐量低速增長(cháng)
2017年，BDI指數均值為1145點(diǎn)，較2016年增長(cháng)70%，市場(chǎng)運價(jià)逐漸步入恢復調整的上行通道，鐵礦石、煤炭國際需求整體回升。受新興經(jīng)濟體增長(cháng)及城市化進(jìn)程加速影響，印度、東盟等主要國家和區域對基建材料的需求增長(cháng)迅猛，主要港口鐵礦石吞吐量增速回升。在煤炭方面，2017年是《巴黎協(xié)定》生效的第一年，世界各國推動(dòng)能源轉型升級，使得全球各地對煤炭的消費需求減弱。此外，全球港口煤炭消費表現出重心東移的特點(diǎn)，歐洲等發(fā)達國家紛紛采用清潔能源代替煤炭能源，而越南、印度尼西亞等東南亞國家則多以煤發(fā)電，對煤炭需求日益增多。
2017年，隨著(zhù)國際油價(jià)窄幅震蕩上行，包含OPEC成員國在內的24大產(chǎn)油國實(shí)現8年來(lái)首次180萬(wàn)桶/日減產(chǎn)協(xié)議并延長(cháng)至2018年年底，成為帶動(dòng)油價(jià)上行主因。OPEC成員國長(cháng)期的石油減產(chǎn)協(xié)議，使得全球石油供給減少，全球液體散貨海運量總體呈現低速增長(cháng)。
主要原油港口中，青島港受益于中國允許山東地方煉油企業(yè)獨立進(jìn)口原油的政策，港口原油吞吐量保持強勁增速，同比漲幅高達5.7%。俄羅斯的燃料油出口下降致使礦物油和石油吞吐量下跌10.8%。安特衛普港液體散貨吞吐量則表現良好，同比增長(cháng)5.7%至7313萬(wàn)噸。
4、碼頭運營(yíng)商權益吞吐量增長(cháng) 投資建設趨緩
2017年，全球前六大碼頭運營(yíng)商共完成權益吞吐量2.5億TEU，除了中遠海運港口出現負增長(cháng)外，其余碼頭運營(yíng)商權益吞吐量均有所上漲。其中，中遠海運集團總吞吐量的下降主要是由于青島前灣集裝箱碼頭的吞吐量不再直接計入統計；而和記黃埔則擺脫了負增長(cháng)的頹勢；迪拜環(huán)球經(jīng)營(yíng)狀況良好，吞吐量增速領(lǐng)跑各大碼頭運營(yíng)商，高達24.7%。隨著(zhù)全球經(jīng)貿復蘇進(jìn)程的進(jìn)一步加快，預計未來(lái)碼頭運營(yíng)商的權益吞吐量仍將繼續增長(cháng)。
2017年，全球港口投資保持溫和增長(cháng)態(tài)勢，各國港口投資和基礎設施建設進(jìn)度趨緩。隨著(zhù)船舶大型化程度加深，港口改擴建工程都已啟動(dòng)或進(jìn)入建成運營(yíng)階段，新建和投資港口需求仍不旺盛。加之，部分地區碼頭利用率相對低下、閑置比例較高，尤其大宗散貨需求波動(dòng)較大，影響港口投資熱情。從建設需求看，部分地區進(jìn)行本地港口碼頭的更新建設主要基于促進(jìn)投資、拉動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展所需，而海外投資則更偏重港口盈利能力，因此大規模的碼頭建設不斷減少。
從區域上看，南美、非洲等欠發(fā)達地區的建設熱情相對較高，甚至部分碼頭投資由船公司進(jìn)行主導，主要為降低航運網(wǎng)絡(luò )的物流成本；而部分老牌港口運營(yíng)企業(yè)和全球碼頭運營(yíng)商則更加偏愛(ài)區域樞紐港，并通過(guò)對碼頭的改擴建，實(shí)現對區域內貨物的集聚。
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