UpdateTime：2017/2/10 16:51:28

韓國韓進(jìn)海運公司去年9月申請破產(chǎn)時(shí)，在全世界的港口，幾十艘船，數千名船員和數十億美元的貨物被擱淺。

世界第七大集裝箱貨運公司的失敗影響了無(wú)數的全球性公司，其中許多公司依賴(lài)船舶作為其全球供應鏈的一部分。

雖然有些人希望HANJIN的滅亡是一個(gè)“蒼蠅之王”的時(shí)刻，一個(gè)公司死亡，其他人生存，其他人認為這是一個(gè)血腥的跡象來(lái)到全球航運業(yè)。

海運是國際貿易和全球經(jīng)濟的支柱：全世界約80％的貿易量和超過(guò)70％的價(jià)值貿易由海運，由全世界港口處理。盡管如此，去年12家最大的航運公司中有11家報告了巨大損失，其中許多公司處于破產(chǎn)邊緣。

那么，航運業(yè)最近出現的財政困難是什么，對全球貿易意味著(zhù)什么呢？

AXA的新加坡船長(cháng) Sundeep Khera，將該行業(yè)的當前狀態(tài)描述為“完美風(fēng)暴”?！爱斂焖偃蚧尫艑\輸貨物的船舶的需求時(shí)，大多數船東通過(guò)為新船舶下訂單，試圖擊敗競爭對手并獲得市場(chǎng)份額而投入巨資”，Khera解釋說(shuō)。

“雖然這些具有較大產(chǎn)能的新船舶正在交付，但全球貿易下滑，因此同時(shí)下降。此外，跨國公司在當地市場(chǎng)越來(lái)越多地建立工廠(chǎng)，制造業(yè)發(fā)生了轉變?？傊?，船只更大，有更多的船只，但還有更少的貨物需要運載。船公司的增長(cháng)速度超過(guò)全球化的理由，”Khera說(shuō)。

事實(shí)上，根據經(jīng)合組織數據表明，集裝箱船的平均規模在過(guò)去二十年中增加了90％，2015年船隊總容量是2000年的四倍。除此之外，石油價(jià)格的下跌已經(jīng)使石油工業(yè)投資急劇減少 - 從勘探到現場(chǎng)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn) - 留下許多供應船，鉆機；造船廠(chǎng)沒(méi)有訂單或合同。

“目前航運業(yè)最嚴重的部分是海上集裝箱運輸和干散貨運輸，而油輪市場(chǎng)已經(jīng)感受到了熱量，”Khera說(shuō)。

所有這一切意味著(zhù)包租一艘船的價(jià)格已經(jīng)下降了。在2008/09年度，船東每天可以收取高達20萬(wàn)美元。幾個(gè)月前，價(jià)格約為3500美元。自然，這使許多船東無(wú)法服務(wù)他們的貸款。

船公司EMAS集團的企業(yè)風(fēng)險和規劃部門(mén)主管Teo Ti-Pin表示：“船舶的記錄數量與承租人削減稅率或終止租船合同。在這些令人不安的時(shí)期更加關(guān)注風(fēng)險管理已經(jīng)變得尖銳。

Ti-Pin告訴StrategicRISK，“航運業(yè)的波動(dòng)性和周期性使風(fēng)險管理成為有效管理業(yè)務(wù)戰略和運營(yíng)可交付成果的關(guān)鍵驅動(dòng)因素。"

Ti-Pin說(shuō)，“謹慎的現金流管理對于航運業(yè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，并且被證明是在意想不到的長(cháng)期衰退中幸存的關(guān)鍵因素之一?！彼a充說(shuō)，EMAS集團積極與合作銀行合作，實(shí)施緩解措施以應對長(cháng)期低迷。

他還強調了一個(gè)牢固的保險計劃的重要性。保險如失去租賃，抵押權益保險有助于保護船舶經(jīng)營(yíng)者和出租人，”他說(shuō)。

對于保險買(mǎi)家來(lái)說(shuō)積極的一面，仍然有儲蓄。

根據Aon的2017年市場(chǎng)展望，一些新進(jìn)入者預計將進(jìn)入市場(chǎng)，“高端減員仍然可以實(shí)現。" 報告說(shuō)，“盡管價(jià)格面臨壓力，并且有機會(huì )擴大到新產(chǎn)品，但市場(chǎng)對食品、商品和項目貨物的市場(chǎng)需求仍然很大?！?

XL Catlin亞太海事主管Mike Davies補充說(shuō)，“保險公司在承保，索賠，風(fēng)險工程和法律職能方面提供的附加值服務(wù)也會(huì )影響客戶(hù)和經(jīng)紀商對保險公司選擇的決定。

但是，Aon報告還強調了許多客戶(hù)的潛在保護差距。

“例如，雖然傳統的貨物政策將涵蓋通過(guò)供應鏈對貨物的損失或實(shí)際損害，但韓進(jìn)海運破產(chǎn)所造成的困難突出表明，傳統產(chǎn)品不能彌補因物品延遲或不交貨而造成的財務(wù)損失，“它說(shuō)。

經(jīng)紀商亞洲海事業(yè)務(wù)主管Peter Hulyer表示，保險市場(chǎng)有可用于承擔上述風(fēng)險的產(chǎn)品，但由于需要披露詳細信息以評估風(fēng)險敞口，因此吸收率相對較慢。

他說(shuō)，船東在這個(gè)競爭性市場(chǎng)有三種保險采購選擇：

• a、專(zhuān)注于降低現有或新保險公司的溢價(jià)，或兩者的結合
• b、擴大現有保險，購買(mǎi)輔助保險（例如延期保險），保留現有保險
• C、選擇'a'和'b'的組合，這將取決于損失記錄，風(fēng)險簡(jiǎn)檔的吸引力和保險經(jīng)紀人的能力。

“如果溢價(jià)儲蓄是最重要的，因為它是當前航運市場(chǎng)的許多業(yè)主，然后Aon建議業(yè)主不應妥協(xié)太多，他們應該確保他們保持廣泛的覆蓋，可信索賠領(lǐng)導和一流的安全，如這些可以在出現嚴重的索賠時(shí)支付紅利，而在懸崖上的人可能有助于確保生存。

如果韓進(jìn)破產(chǎn)不是飛行之主的時(shí)刻，像一些預測，船公司將想確保他們被適當覆蓋。