UpdateTime：2016/1/15 16:53:46

中國三大航企(中國國際航空、中國東方航空與中國南方航空)目前運營(yíng)著(zhù)中國77%的寬體機。但隨著(zhù)小型航企與二線(xiàn)機場(chǎng)在國際市場(chǎng)日益活躍，情況也在發(fā)生變化。2015年前8個(gè)月中國小型航企運送的國際乘客量增長(cháng)了37%，也證明這些航企與機場(chǎng)有著(zhù)大量的潛能正待釋放。

西藏航空在中國屬于由中國國際航空部分持股的眾多航企之一。其于2011年7月啟動(dòng)業(yè)務(wù)，兩年后的2013年8月運營(yíng)有8架飛機，均為空客窄體機。2015年11月其運營(yíng)有15架空客窄體機，包括14架A319與1架A320，其計劃到2020年將機隊規模擴大到50架。

西藏航空曾表示將于2016年6月接收其首架A330，不過(guò)并未明確具體將接收多少架寬體機、這些寬體機來(lái)自哪里，但業(yè)內認為近期中國直接向空客訂購的一批A330中有5架將分配給西藏航空。2014年西藏航空輸送了140萬(wàn)乘客。2015年前9個(gè)月其乘客量超過(guò)了2014年全年的總和，增長(cháng)了39%。

西藏航空僅運營(yíng)有國內航班，其拉薩基地僅有2%的可用座位投入到了國際市場(chǎng)，且只前往一個(gè)目的地，即尼泊爾的加德滿(mǎn)都。據官方航線(xiàn)指南的數據顯示，中國國際航空每周有3個(gè)至加德滿(mǎn)都的航班，四川航空每周有2個(gè)，均由A319執飛。西藏航空在其啟動(dòng)前一年曾希望到2015年運營(yíng)20架飛機，到2020年運營(yíng)50架飛機。其曾預計將于2013年開(kāi)通南亞與東南亞航線(xiàn)，之后于2015年或2016年開(kāi)通歐洲航線(xiàn)。

目前這些目標未能實(shí)現。2013年8月西藏航空曾表明其希望在幾年內開(kāi)通東南亞與歐洲航班。東南亞航線(xiàn)不需要使用寬體機，窄體機的航程已足以滿(mǎn)足此類(lèi)航線(xiàn)的需求(拉薩與曼谷之間的距離比與北京之間的距離近)，歐洲航班則需要使用寬體機。前往遠程目的地的航班量將是有限的，且此類(lèi)航班也較難盈利。和開(kāi)通其他二級遠程航線(xiàn)普遍的理由一樣，開(kāi)通出發(fā)自拉薩的遠程航線(xiàn)也是出于戰略需求，并促進(jìn)西藏的發(fā)展。

拉薩將成為中國最西端的門(mén)戶(hù)之一，其在成都以西大概1300公里處，成都則是中國西部的一個(gè)主要門(mén)戶(hù)。成都與重慶以及規模相對較小的西安，是離拉薩最近的樞紐，但與其仍有一定的距離。這三座城市是出發(fā)自拉薩的國內目的地中規模最大的。烏魯木齊則在更西端(同時(shí)也在最北端)，但其遠程網(wǎng)絡(luò )有限，且沒(méi)有任何至拉薩的航班，使得航企無(wú)法開(kāi)通相關(guān)的接續航班。

深圳航空是中國國內機隊規模排名第4的航企。其在役飛機量為163架，均為窄體機，僅有6%的座位量投入到了國際與區域市場(chǎng)(包括香港、澳門(mén)與中國臺灣)。深圳航空是旅游業(yè)繁榮以后中國最后一批在日本擴張的航企之一。與深圳航空更有可比性的或許是廈門(mén)航空。廈門(mén)航空運營(yíng)有130架飛機，多數均為窄體機，其樞紐與網(wǎng)絡(luò )特征與深圳航空類(lèi)似，有10%的座位量投入到了國際市場(chǎng)。

中國國際航空在深圳航空持有多數股份，國泰航空則持有中國國際航空的少數股份。深圳航空在毗鄰香港的深圳基地發(fā)展國際網(wǎng)絡(luò )，將對國泰航空不利。香港機場(chǎng)有前往整個(gè)珠江三角洲地區的航班，這一地區就包括深圳。而盡管深圳屬于中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區之一，但深圳航空的國際網(wǎng)絡(luò )仍較小。

同時(shí)，中國南方航空也參與了競爭。深圳機場(chǎng)一直希望開(kāi)通國際航班，其于2015年4月表示希望在2015下半年迎來(lái)首批定期遠程航班，其中包括深圳—法蘭克福航班、深圳—舊金山航班、深圳—北京—波特蘭航班以及深圳—北京—柏林航班，但這些航班最終均未實(shí)現。深圳機場(chǎng)還推出了24小時(shí)通關(guān)制，而中國鮮有機場(chǎng)有此做法。

二線(xiàn)遠程航線(xiàn)陸續開(kāi)通

中國二線(xiàn)航企開(kāi)通的洲際航線(xiàn)幾乎全是出發(fā)自中國二線(xiàn)城市的遠程航線(xiàn)，唯一例外的是北京首都航空從北京出發(fā)的少量遠程航班。

開(kāi)通此類(lèi)航班通常會(huì )具有綜合性的原因。首先是政府支持，其次是各航企以長(cháng)遠的戰略眼光來(lái)看待這些航班的價(jià)值，認為如果自己目前不在此類(lèi)無(wú)法盈利的遠程航線(xiàn)上開(kāi)通航班，待到這些航線(xiàn)能夠盈利時(shí)，其他航企會(huì )搶先行事。這是一場(chǎng)先發(fā)制人的市場(chǎng)份額之戰。各航企集體暫停這樣的國際航線(xiàn)發(fā)展或許將是有益的，但也比較困難，因為地方政府與機場(chǎng)均有自主權，也有談判的砝碼，只要有一個(gè)機場(chǎng)(或航企)新增了遠程航線(xiàn)，就會(huì )開(kāi)創(chuàng )先例。

對于國內外航企來(lái)說(shuō)，二線(xiàn)遠程航線(xiàn)都是很難運營(yíng)的。短暫的旅游高峰期或許能帶來(lái)一定收益，但仍無(wú)法實(shí)現盈利。合作伙伴與聯(lián)盟可給予幫助，因此廈門(mén)航空在開(kāi)通阿姆斯特丹遠程航班前加入了天合聯(lián)盟，與荷蘭航空合作運營(yíng)此航班。而荷蘭航空也有阿姆斯特丹與廈門(mén)之間的航班。事實(shí)證明，加入聯(lián)盟、發(fā)展合作伙伴能夠幫助中國航企走向國際化。但這些措施不足以克服淡季期間運力過(guò)剩的問(wèn)題。

四川航空在載客率持續疲軟后，減少了至墨爾本的航班量。廈門(mén)航空將在冬季減少至阿姆斯特丹的航班量，并希望銷(xiāo)售經(jīng)阿姆斯特丹與廈門(mén)中轉的歐洲-東南亞/澳大利亞航班，從而打造自己的遠程網(wǎng)絡(luò )。這并非理想之舉，但對于某些乘客來(lái)說(shuō)或許屬于票價(jià)較劃算的一個(gè)選擇。北京首都航空在開(kāi)通馬爾代夫航班三周后停飛了此航班，原因是載客率偏低，其將于中國新年旅游高峰期恢復此航班。而中國南方航空將A380用于季節性航班，即北半球夏季用于歐洲航班，北半球冬季則用于澳大利亞航班，因為此時(shí)正是南半球的夏季。

盡管中國二線(xiàn)航企與二線(xiàn)遠程航線(xiàn)的發(fā)展迅猛，但重心仍在出發(fā)自北京和上海以及廣州的更具可持續性的航班上，目前二線(xiàn)遠程航線(xiàn)和中國二線(xiàn)航企的洲際網(wǎng)絡(luò )規模較小，也許短期內維持這樣的狀況更為妥當。

西藏航空有限公司(Tibet Airlines IATA代碼TV ，ICAO代碼TBA)是中國民航總局批準成立的國內首家高原航空公司，主運行基地位于拉薩貢嘎國際機場(chǎng)，公司于2011年7月26日正式首航，首航航線(xiàn)為拉薩—阿里。[1] 藏航主要從事國內航空客貨運輸業(yè)務(wù)，是世界首家以高原為基地運行的航空公司。

深圳航空Shenzhen Airlines IATA代碼ZH, ICAO代碼CSZ)成立于1992年11月，1993年9月17日正式開(kāi)航，是主要經(jīng)營(yíng)航空客、貨、郵運輸業(yè)務(wù)的股份制航空運輸企業(yè)。自開(kāi)航以來(lái)，保持了13年盈利和14年安全飛行，公司以安全飛行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、良好的經(jīng)濟效益和高效的管理模式贏(yíng)得了社會(huì )的廣泛贊譽(yù)。