UpdateTime：2017/2/23 16:43:38

過(guò)去，船運公司過(guò)去只在自己的船只上放置自己的集裝箱，加上可能是一兩個(gè)合作伙伴的集裝箱。

船公司后來(lái)把已經(jīng)加入合作的來(lái)填充他們的船只，因為這是他們的巨型船只賺錢(qián)的唯一方式。

許多集裝箱航運公司已經(jīng)虧損了多年，認為該行業(yè)已經(jīng)到了一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)刻，以確保一個(gè)可持續利潤。

最近的一輪交易浪潮正在減少線(xiàn)路數量，而韓國的韓進(jìn)海運去年成為自1986年以來(lái)第一家進(jìn)入破產(chǎn)的大型集裝箱船運營(yíng)商。

一些高管認為，這次調整涉及幾乎所有并購和新工業(yè)聯(lián)盟的前15條線(xiàn)，已經(jīng)阻止了運價(jià)的下降。根據德魯里航運咨詢(xún)公司，每40英尺集裝箱的平均收入從12月的1,113美元的虧損低點(diǎn)回復到盈利的1645美元。

然而，其他行業(yè)觀(guān)察家認為，行業(yè)中長(cháng)期存在的過(guò)多數量的集裝箱船追逐貨量不足的問(wèn)題將再次證明。

合并應該在理論上為一個(gè)努力使供應與需求相一致的行業(yè)帶來(lái)更大的理性。

德國Hapag-Lloyd公司首席執行官羅爾夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）強調去年船舶報廢的高水平是令人樂(lè )觀(guān)的理由。馬士基航運公司（Maersk Line）上周報告2016年凈虧損為3.67億美元，預計將有強勁復蘇，并預計2017年將錄得約6億美元的利潤。

Habben Jansen先生說(shuō)：“我預計未來(lái)12至24個(gè)月內，該行業(yè)的財務(wù)狀況將會(huì )好轉。

但海洋智能咨詢(xún)公司首席執行官Lars Jensen指出，貨物運輸需求與船舶供應之間的持續失衡。

造船廠(chǎng)今年應交付大量巨型船只，這可能對運價(jià)造成新的下行壓力，Jensen先生說(shuō)：“我們不應忽視這樣一個(gè)事實(shí)，盡管報廢的記錄水平在增加，但全球供需平衡基本并沒(méi)有改善?！?

關(guān)鍵問(wèn)題是，重組后的集裝箱船業(yè)是否會(huì )在新的合并和聯(lián)盟生效時(shí)，能夠對運價(jià)進(jìn)行約束，并對船舶訂單進(jìn)行約束。

這些交易對于填充能夠運載多達20000個(gè)20英尺集裝箱的新船是至關(guān)重要的。在當前最大的交易中，Hapag-Lloyd正在收購UASC的集裝箱航運業(yè)務(wù)，而馬士基航運公司正在收購 HamburgSüd 。

主導該行業(yè)的四個(gè)聯(lián)盟中的三個(gè)也將在2017年 3月31日消失。

第二天，他們將被兩個(gè)新的集團 - 由Hapag-Lloyd領(lǐng)導的五家集裝箱船運營(yíng)商的聯(lián)盟和由法國CMA CGM帶頭的四家公司的海洋聯(lián)盟取代。如果韓國現代公司成功試圖加入，馬士基航運公司和地中海航運公司的2M聯(lián)盟也可能改變。

一家航運公司的高級管理人員表示相信，市場(chǎng)的大修應該有助于防止產(chǎn)能過(guò)剩和運費問(wèn)題。在購買(mǎi)新船之前，航線(xiàn)必須征求其他聯(lián)盟成員的批準，這應該制止訂單。

“從這個(gè)角度來(lái)看，它有助于某種形式的穩定，”執行官說(shuō)。她補充說(shuō)，合并和韓進(jìn)破產(chǎn)已經(jīng)從市場(chǎng)上剔除了一些“運價(jià)相當積極”的掙扎線(xiàn)，這也是積極的。

Habben Jansen先生同意市場(chǎng)運作更加理性?！拔覀円呀?jīng)看到了第一個(gè)改進(jìn)，”他說(shuō)。

然而，Drewry分析師Simon Heaney卻很謹慎。他強調一家新的韓國航運公司SM Line （森羅商船）如何接管一些韓進(jìn)的船只，并可能降低跨太平洋航線(xiàn)的運價(jià)。

“當你是一個(gè)劣勢，你必須買(mǎi)進(jìn)去一個(gè)市場(chǎng)，”Heaney先生說(shuō)。

去年由CMA CGM收購的Neptune Orient Lines的顧問(wèn)和前首席執行官Ron Widdows對此有更深的關(guān)注。

他說(shuō)，航運公司可能會(huì )降低運價(jià)以爭取新聯(lián)盟的市場(chǎng)份額，或訂購船舶以提高服務(wù)。他補充說(shuō)，目前閑置的船舶的記錄數量可能會(huì )重新投入運行，推動(dòng)價(jià)格再次下降。

Widdows先生也擔心市場(chǎng)調整會(huì )導致不穩定。他指出，2005年單筆交易 - 馬士基對P＆O Nedlloyd的23億歐元收購造成了相當大的破壞。

這一次，作為一個(gè)被打擊的行業(yè)準備同時(shí)進(jìn)行多個(gè)交易，潛在的混亂可能會(huì )更大。

“想象一下，在環(huán)境的不穩定性和持續不穩定性方面，這是什么，”Widdows先生說(shuō)。

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航運業(yè)作為世界商品供應中的一個(gè)重要環(huán)節，它正在遭受可能成為其60年歷史中最深和最長(cháng)的衰退的痛苦。

集裝箱航運公司已經(jīng)對新的巨型船舶進(jìn)行了一系列投資，這種能力過(guò)剩使運費價(jià)格暴跌。上月集裝箱運價(jià)指數是上個(gè)月集裝箱集裝箱運輸的主要信息來(lái)源之一，達到了自1998年成立以來(lái)的最低水平。

鑒于2008-09年金融危機以來(lái)的全球貿易增長(cháng)主要緩慢，購買(mǎi)這些巨大的集裝箱船似乎不合時(shí)宜。在世界經(jīng)濟放緩的情況下，2016年可能是貿易順差擴張的第五年。

“在未來(lái)幾年，[集裝箱航運]是一個(gè)行業(yè)，將真正被抨擊，”航運顧問(wèn)和前任首席執行官，海王星東方航線(xiàn)，新加坡航線(xiàn)的Ron Widdows說(shuō)。

在這個(gè)陰暗的背景下，有跡象表明，嚴重分散的集裝箱航運業(yè)終于開(kāi)始鞏固，應該降低成本的舉措。

德國的Hapag-Lloyd上個(gè)月宣布，它正在與一個(gè)由海灣國家聯(lián)盟擁有的UASC的集裝箱航運業(yè)務(wù)合并。

法國CMA CGM是第三大集裝箱船運營(yíng)商，12月同意以 24億美元收購 Neptune Orient Lines。同一個(gè)月，中國兩大國有集裝箱航運公司 - 中遠集運和中國海運宣布合并計劃被稱(chēng)為中國中遠。

在一個(gè)相關(guān)的發(fā)展中，集裝箱航運聯(lián)盟也出現了意義深遠的變化，這些聯(lián)盟沒(méi)有完全合并，但應該提高效率，因為航線(xiàn)可以在彼此的船只上分享箱空間。

本月，三個(gè)日本船公司 - 三井OSK，K LINE和NYK概述了計劃與Hapag-Lloyd，韓國Hanjin海運和中國臺灣的明陽(yáng)海運，被稱(chēng)為聯(lián)盟形成新的聯(lián)盟。

CMA CGM上月宣布，它正與中國Cosco，中國臺灣長(cháng)青和香港東方海外集裝箱線(xiàn)組成一個(gè)新的合作伙伴，稱(chēng)為海洋聯(lián)盟。

該合作旨在為丹麥馬士基航運公司P2聯(lián)盟和瑞士地中海航運公司（兩家最大的集裝箱船隊的運營(yíng)商）建立更強大的競爭對手。

顧問(wèn)公司Basil Karatzas預測今年集裝箱船隊的增長(cháng)率約為6％，而馬士基航運公司預計集裝箱吞吐量將成為全球貿易的代表，僅增長(cháng)1％至3％。

2月，馬士基航運公司的母公司APM?ller-Maersk警告說(shuō)，運費比金融危機期間低。

在2016年第一季度，馬士基為其裝運的每艘40英尺集裝箱生產(chǎn)了1,857美元的收入，比一年前少25％，比每箱運輸的平均成本低203美元。

馬士基航運公司第一季度的凈營(yíng)業(yè)利潤下降了95％，僅為3700萬(wàn)美元，而大多數其他上市集裝箱船運營(yíng)商錄得虧損。

他們的損失部分源于這些運營(yíng)商如何尋求匹配馬士基的長(cháng)期戰略投資在更大的船只，如果能充分運營(yíng)，可以大大降低攜帶每個(gè)集裝箱的成本。

根據Drewry的統計，2001年以來(lái)，亞洲至歐洲航線(xiàn)運營(yíng)的船舶平均規模每年增長(cháng)7.6％。去年路線(xiàn)上的平均船只可以裝載12,560個(gè)20英尺集裝箱 - 是Deira能力的三倍，Deira是上周抵達紐約和新澤西港的能力。

2013年，馬士基交付了第一個(gè)所謂的Triple E船，然后排名為世界上最大的集裝箱船，能夠裝載18,300個(gè)20英尺的箱子。其他線(xiàn)路現在運行更大的船。

但是，如果這些船只裝載良好，它們只能提高效率。東方海外集裝箱航運公司報告說(shuō)，去年其船只只有72％的負載。

最重要的是，很少有證據表明，航運公司愿意做出艱難的決定，并從船隊中刪除足夠的船只，使運價(jià)上升到可持續的盈利水平。

對正在進(jìn)行兼并的線(xiàn)路的一個(gè)關(guān)鍵測試將是他們是否愿意放棄和廢棄船舶。

“你需要刪除一些船只，然后你可以使組合的業(yè)務(wù)盈利，”保羅·斯萊特，一個(gè)航運融資者說(shuō)。

Widdows先生對行業(yè)的未來(lái)并不樂(lè )觀(guān)。注意到全球集裝箱船隊的擴張在2017年和2018年期間可能會(huì )超過(guò)“相當貧乏”的貿易增長(cháng)，他說(shuō)：“接下來(lái)的幾年看起來(lái)相當暗淡?！啊?